Panduan Membeli Kereta Terpakai

Panduan Membeli Kereta Terpakai

Perkara yang paling utama semasa membeli kereta terpakai pastikan keadaan cuaca ketika memeriksa kenderaan itu adalah terang. Jangan sekali-kali memeriksa kenderaan di waktu gelap.

1. PEMERIKSAAN LUARAN
1. Sila periksa pemegang pintu
2. Pastikan pintu dan bonet boleh dibuka dan ditutup dengan senang
3. Pastikan 'bumper' belakang tidak calar dan karat
4. Pastikan sistem ekzos tidak berkarat
5. Pastikan rim tidak bengkok dan berkarat
6. Pastikan semua lampu berfungsi dengan baik


2. PEMERIKSAAN ENJIN
1. Pastikan keadaan enjin mestilah bersih
2. Pastikan enjin tidak diubahsuai
3. Pastikan keadaan enjin dan pastikan tiada bocoran. Bagi menunjukkan ada kebocoran pada enjin, anda boleh meletakkan sekeping kotak putih di bawah enjin selepas menguji pandu kenderaan tersebut.
4. Tiada kebocoran pada radiator dan sistem penyejuk
5. Pastikan semua 'belt' berada dalam keadaan baik


3. PEMERIKSAAN DALAMAN
1. Pastikan pintu dan bonet boleh dibuka dan ditutup dengan mudah
2. Pastikan semua cermin berada dalam keadaan baik
3. Pastikan karpet kereta berada dalam keadaan baik
4. Pastikan lantai tidak berkarat
5. Pastikan 'dashboard' tidak retak
6. Pusingkan setering ke kiri dan ke kanan
7. Tiada masalah dengan pedal brek dan clutch
8. Pastikan penghawa dingin berfungsi dengan baik
9. Pastikan tali pinggang boleh dipakai
10. Pastikan 'jeck' clan tayar simpanan berada dalam keadaan baik


4. CUBA MEMANDU DALAM MASA 30 MINIT
1. Cuba hidupkan 'switch' tetapi jangan hidupkan enjin
a. Pastikan meter suhu bergerak
b. Pastikan lampu minyak enjin menyala
c. Pastikan lampu bateri menyala

2. Cuba hidupkan enjin
a. Pastikan semua meter berfungsi dengan baik
b. Pastikan tiada masalah dengan sistem gearbox
c. Cuba matikan enjin dan hidupkan semula

3. Pastikan tiada kebocoran minyak enjin berlaku di bawah
4. Semasa memandu kenderaan tersebut, pastikan tiada bunyi dan gegaran
5. Tiada masalah semasa penukaran gear
6. Cuba pusingkan stering 360 darjah.Adakah ia mengeluarkan sebarang bunyi?
7. Cuba anda pandu kenderaan tersebut clan lalui kawasan yang ada bonggol kerana ianya akan menguji sistem suspension
8. Cuba biarkan enjin kenderaan itu hidup dalam beberapa minit dan pastikan suhu kepanasannya berada dalam keadaan stabil

5. PEMERIKSAAN TERAKHIR
Perkara paling penting ialah periksa nombor casis dan nombor enjin. Pastikan nombor tersebut sama dengan dokumen pendaftaran kereta

Dyno/Dynamometer

Assalamualaikum

Saya tgk kebelakangan ni byk org bertanya mengenai dyno atau dynamometer. So disini saya akan ceritakan serba sedikit mengenai dyno, jenis dyno, apa yg boleh diukur dpd dyno, dsb.

Dyno atau dynamometer yg digunakan selalunya kita boleh bahagi kpd 2 jenis, samada: 1)chasis dyno 2)engine dyno. Yg sering kita lihat & jumpa ialah chasis dyno.

Chasis dyno ni dyno jenis yg kita bawak kereta, drive sampai tayar atas rollers & kita boleh mula measure variables yg kita nak ukur. Kereta yg AWD perlu dyno yg lain sebab rollers perlu diletak pd keempat2 tayar utk mendapat bacaan yg tepat. Selalunya chasis kereta diikat pd point2 tertentu utk mengelakkan pergerakan yg boleh bagi bacaan tak tepat.

Apa yg boleh kita ukur? Selalunya kita bole dptkan air/fuel ratio, intake temp, exhaust temp, CO2 emmision, power, traction, dsb. So bila kita pergi dyno kereta kita, tanya tuan kedai, apa yg dia ukur, apa yg dia buat etc, jgn just bawak kereta, letak atas rollers, rev tinggi, then bayar ratus. Apa yg kita nak ialah comprehensive analysis mengenai enjin kita, bukan just power figure. Power figure tak bagitau yg enjin kita lean pd rev tertentu, yg mana tunggu masa je nak jadi detonation & tunggu masa saja poket kita nak kosong sebab kena rebuild enjin. Be critical, fikir, & analisa sendiri apa yg kita buat. Make sure juga dia letak kipas bsar depan intake kereta kita, or else jadi heat build up, yg mana boleh bagi result yg tak tepat & kalau teruk heat soak tu boleh rosakkan enjin kita sendiri, so hati2. Bila dah dpt power curve pd graf, jgn terus puas hati. Pastikan power curve tersebut reproducable/repeatable, yg mana bilasampai tahap tersebut baru menunjukkan nilai yg sebenar. Jika hanya sekali sahaja, kita tak boleh pasti samada power curve tersebut just by luck ke, ada faktor2 lain sebabkan ke cthnya pergerakan chasis, dsb. Kalau repeatable, then baru boleh confirm yg itulah final curve yg boleh kita dpt dpd enjin tu. Kalau tak faham nak baca curve tersebut, tanya tuan kedai, kalau dia sendiri tak boleh explain, saya cadangkan cari kedai lain next time (kalau nak mintak tolong saya interpret pun tak pa, just email me in jpeg form) Nilai yg kita dpt bila menggunakan chasis dyno ialah power reading "on wheel". Graf chasis dyno akan plot power & tractive effort, bukan power & torque spt engine dyno. Tractive effort ni berkadar terus la dgn torque, tapi ianya mengambil kira drivetrain loss, tyre diameter, dsb.

Selain dpd chasis dyno, satu lagi jenis dyno yg jarang kita jumpa ialah engine dyno. Engine dyno selalunya digunakan oleh car manufacturers, racing company, dsb yg nak exact performance dpd enjin tersebut. Advantage engine performance ni ialah byk variable yg kita boleh ukur, boleh kita ubah & boleh kita kawal. Data logging mmg mudah, so senang nak buat analisa lepas dyno. Byk lagi sensor yg boleh digunakan so boleh kata hampir semua variable boleh kita tahu nilainya. Dgn engine dyno pun lagi senang utk push enjin 100% pd masa yg lama, cthnya utk replicate situasi semasa race/on track etc2. Disadvantagenya? Enjin perlu dibawa keluar dpd chasis lah sebelum guna engine dyno. Harganya pun mmg lebih mahal utk buat engine dyno, yg mana tidak cost effective kalau kita nak buat minor adjustment cthnya lepas adjust management system, upgrade parts etc2. Engine dyno adalah dyno yg paling tepat utk dptkan power figure bagi enjin tersebut, tapi kita kena ambil kira faktor2 lain spt kos dsb.

So sekarang kita dah faham jenis & perbezaan dyno machine yg ada, kita kena juga tahu apa faktor2 lain yg boleh merubah power curve enjin kita.

Bila kita pilih satu2 kedai utk dyno kereta kita, yg plg penting kita nak kena tau ialah berapa tepat dyno machine tersebut? Kalau tak accurate, tak guna kita bayar ratus2 utk dyno enjin kita, buang duit je. Bila last dia calibrate? Dia ada buat atmospheric correction? Atmospheric correction ni penting utk calibrate machine dgn air pressure, tempreature, humidity yg spesifik dgn tempat dyno tersebut. Kalau dia tak buat correction, result boleh lari jauh dpd asal. Apa jenis petrol yg digunakan? Kdg2, sesetengah kedai dia test menggunakan petrol sendiri, yg mana selalunya lagi berkualiti/RON tinggi, cthnya 98+RON atau menggunakan octane booster. Ini boleh bagi misleading result sebab dgn ptrol RON tinggi/octane booster, kita boleh push enjin tu lebih power dpd sepatutnya cthnya timing, boost pressure etc2, yg mana akan bagi power curve yg lagi tinggi. Tapi bila kita isi petrol yg tak sama, kita tak boleh dpt performance yg sama sebab most likely akan jadi knocking, & ECU enjin kita akan retard timing yg mana akan bagi performance yg lagi rendah dpd yg kita jangkakan. Adakah kedai tersebut juga pakai lubricants-nya sendiri sebelum dyno kereta kita? Dgn oil temp yg tinggi & water/coolant temp rendah, boleh bagi extra power pd enjin dgn kurangkan friction dsb. Pd gear berapa power curve tu dia dpt? Kalau setakat low gear-low speed test, then dia teka2 je power figure kita, rugi je la dyno kedai tu, bohong je tu. Ada dia ubah timing masa test & adjust balik/rendahkan balik bila bagi dkt kita? Ni boleh bagi power curve yg tak tepat jugak, & obviously penipu, boleh bawak tribunal pengguna ni

Then kita tgk mcm mana peak power figure utk enjin kita. Mmg kita nak dptkan yg lg bagus, yg paling tinggi utk enjin kita, tetapi kita kena tau mcm mana nak consider power curve tu bagus ke tidak. Selalunya dia bagi kita figure yg kata x kW at 7000rpm, cthnya la. Tapi, itu pd peak rpm. Yg penting kita nak tahu ialah mcm mana power curve kita pd nrmal rpm range, iaitu rpm range yg selalu kita guna hari2? Berapa lama sgt enjin kita push sampai 7000rpm or 8000rpm atau lebih pd setiap masa? Berberapa saat je. So yg penting kita tgk rpm range yg ideal/usable range, katakanlah utk satu kereta turbocharged, rpm idealnya dari 4500-8000rpm, enjin tu boleh hasilkan 252kW@8000rpm, & pd range 4500-8000rpm, power outputnya dlm anggaran 245kW. Then ada satu lagi kereta, boleh produce 270kW@8000rpm, obviously kita nampak lagi tinggi, tapi pd range 5000-8000rpm, outputnya hanya dlm anggaran 235kW. Obviously kereta yg pertama boleh outperform kereta kedua on road (saya tekankan disini 'on-road', bukan pd track, yg mana kereta yg kita akan selalu drive ni akan digunakan on road pun, bukan bawak ke track unless utk race, itupun utk short sprint, 400m, 0-100km/h mmg boleh menang lagi. Apa yg saya maksudkan track ialah race full circuit spt F1 etc2. Yg ni saya akan terangkan kemudian mcm mana nak buat).

Itulah serba sedikit yg boleh saya bagitau, kalau ada yg kurang faham, sila bertanya. Selamat meng'dyno' enjin anda & selamat berpuasa! Jgn tertipu & cuba fahamkan aspek2 teknikal sebaik mungkin, insya-allah anda tak kan tertipu.

Enjin Campro

Enjin Campro

Enjin Campro di dalam ruangan enjin kereta Proton Gen-2.

Enjin Campro ialah enjin kereta pertama yang dikeluarkan oleh pembuat kereta Malaysia, Proton dengan kerjasama LotusNama Campro ialah kependekan bagi Cam Profile (Profil Sesondol). Enjin ini digunakan dalam model-model kereta Proton bermula dengan Proton Gen-2 diikuti model-model lain termasuk Proton Satria Neo, Proton Waja dan Proton Persona. Enjin ini dibina sebagai membuktikan kemampuan Proton untuk membina enjin yang berkuasa dan mematuhi piawaian emisi yang ketat.

Isi kandungan 1 Enjin DOHC asas 1.1 S4PH 1.2 S4PE 2 Enjin Campro CPS dan VIM 3 Enjin Campro IAFM 4 Enjin Campro hibrid 5 Enjin Campro turbo 6 Perancangan masa hadapan

Enjin DOHC asas

Enjin Campro DOHC asas dikeluarkan dalam 2 sesaran enjin iaitu 1.6L (S4PH) dan 1.3L (S4PE). Semasa peringkat pembangunannya, enjin ini dipasang pada Proton Waja yang digunakan khas untuk ujian jalan raya. Enjin ini mula digunakan pada Proton Gen-2. Walaupun enjin tersebut kelihatan berkuasa pada kelajuan enjin tinggi, namun pengguna awal Gen-2 mengalami masalah kekurangan kilasan terutamanya untuk mendaki bukit semasa kelajuan enjin sekitar 3,000 ~ 3,500 rpm disebabkan penurunan kilasan pada kelajuan tersebut sebelum meningkat semula ke 148 N-m pada 4,000 rpm. Akibatnya, pemandu terpaksa banyak menukar antara gear 2 dan 3 semasa mendaki bukit. Masalah ini diselesaikan dengan pemetaan semula ECU enjin tersebut pada tahun 2005.

S4PH

• Kuasa kuda maksimum: 110 bhp (82 kW) @ 6,000 rpm
• Kilasan maksimum: 148 N-m @ 4,000 rpm
• Lubang x lejang: 76 x 88 mm
• Sesaran enjin: 1598 cc

S4PE

• Kuasa kuda maksimum: 94 bhp (70 kW) @ 6,000 rpm
• Kilasan maksimum: 120 N-m @ 4,000 rpm
• Lubang x lejang: 76 x 73.4 mm
• Sesaran enjin: 1332 cc

Enjin Campro CPS dan VIM

Sebagai tambahan kepada enjin DOHC asas sedia ada, Proton juga sedang membangunkan enjin CPS (Penukaran Profil Sesondol) dan VIM (Rongga Masukan Boleh Laras). Teknologi CPS adalah teknologi pemasaan injap boleh laras yang dibangunkan serupa dengan teknoloi VTEC oleh Honda dan VVTi oleh Toyota. Enjin Campro CPS 1.6 mampu menghasilkan sehingga 127 kuasa kuda pada 6,500 rpm serta meningkatkan nilai kilasan kepada 150 N-m @ 4,500 rpm yang berterusan sehingga 5,000 rpm. Proses pembangunan enjin ini sering mendapat kritikan di kalangan peminat automotif kerana sering tertangguh walaupun jadual asal bagi penggunaan teknologi sedemikian sepatutnya mula digunakan pada tahun 2005. Enjin Campro CPS hanya akan mula digunakan bermula dengan model Proton Gen-2 dan Proton Waja tahun 2008. Kedua-dua teknologi CPS dan VIM saling bergandingan dan berfungsi dalam 3 mod berbeza seperti berikut:-

1. Kelajuan enjin rendah (3,800 rpm ke bawah): Sesondol rendah digunakan dan udara masuk melalui rongga masukan panjang untuk percampuran udara-bahan api yang lebih baik, seterusnya menjimatkan bahan api serta menghapuskan junaman kilasan pada rpm rendah.
2. Kelajuan enjin sederhana (3,800 ~ 4,800 rpm): Sistem CPS menukar profil sesondol dari sesondol rendah ke sesondol tinggi, membolehkan lebih banyak campuran udara-bahan api masuk dengan lebih lawas, sekaligus menyumbang kepada kuasa maksimum yang lebih tinggi.
3. Kelajuan enjin tinggi (4,800 rpm ke atas): Sistem VIM menukar aliran udara kepada rongga masukan pendek dan lurus.

Selain enjin 1.6L, enjin Campro CPS juga terdapat dalam versi 1.8L, tetapi setakat 30 April 2008 ia masih belum digunakan pada mana-mana model kereta Proton sebaliknya membuat penampilan sulungnya di dalam sebuah hoverkraf buatan Malaysia

Enjin Campro IAFM

Enjin Campro 1.3L IAFM yang dipasang pada Proton Saga generasi kedua.

Secara ringkasnya, enjin Campro IAFM adalah enjin asas Campro DOHC yang dipasang dengan sistem rongga masukan boleh laras, dikenali sebagai modul IAFM (Modul Masukan Udara-Bahan Api), mula dibangunkan bersama-sama oleh Proton, Bosch dan EPMB pada April 2005. Walau bagaimanapun, perbezaan antara IAFM dengan sistem VIM pada enjin Campro CPS adalah seperti berikut:-

1. IAFM adalah modul tunggal yang boleh dipasang terus pada enjin asas DOHC tetapi VIM pula perlu berfungsi seiringan dengan sistem CPS pada enjin CPS.
2. IAFM berfungsi menggunakan tekanan vakum enjin manakala VIM berfungsi menggunakan solenoid elektrik kawalan ECU.

Enjin Campro IAFM mula digunakan pada generasi kedua Proton Saga yang dilancarkan pada Januari 2008. Enjin 1.3L tersebut mampu menghasilkan kuasa maksimum 98 bhp @ 6,500 rpm. Kilasan maksimum menurun sedikit kepada 113.2 N-m, tetapi banjaran kilasan pada enjin IAFM tersebut adalah lebih lebar serta masalah kemerosotan daya kilasan yang biasa dihadapi pada RPM pertengahan telah dapat ditangani sepenuhnya.

Sementara itu, versi 1.6 liter pula menghasilkan 110 bhp @ 6,500 rpm dan kilasan sekuat 148 N-m @ 4,000 rpm, dan masalah junaman kilasan pada versi DOHC asas telah dapat ditangani sepenuhnya. Enjin 1.6L IAFM ini mula digunakan pada kereta Proton Gen-2 M-line dan Proton Persona mulai tahun 2008.

Enjin Campro hibrid

Proton dan Lotus telah mengumumkan model prototaip kereta Proton Gen-2 yang menggunakan enjin Campro hibrid semasa Pertunjukan Kereta Geneva 2007. Sistem enjin hibrid tersebut dikenali sebagai EVE (Cekap, Berdaya Saing, Mesra Alam). Ia menggunakan enjin S4PH sedia ada dan digandingkan dengan motor elektrik 144 V, 30 kW. untuk membolehkan sistem tersebut digunakan pada semua model sedia ada Proton tanpa perlu membangunkan platform baru yang berasingan bagi model kereta hibrid.

Data teknikal sistem hibrid tersebut adalah seperti berikut:-

• Kuasa kuda maksimum (enjin sahaja): 110 bhp (82 kW) @ 6,000 rpm
• Kilasan maksimum (enjin sahaja): 148 N-m @ 4,000 rpm
• Kuasa kuda maksimum (gabungan): 141 bhp (105 kw) @ 5,500 rpm
• Kilasan maksimum (gabungan): 233 N-m @ 1,500 rpm (dihadkan ke 180 N-m berterusan)

Enjin Campro turbo

Pada 13 Disember 2008, Pengarah Urusan Proton Datuk Syed Zainal Abidin telah membuat pendedahan bahawa Proton sedang membangunkan versi turbo bagi enjin Campro 1.6 L yang bakal diperkenalkan sekitar tahun 2010-2011. Enjin ini dibangunkan sebagai tindak balas kepada trend pasaran baru di mana enjin bersesaran kecil digunakan tetapi dipasang sistem pernafasan paksaan bagi menghasilkan keluaran kuasa yang setara dengan enjin yang lebih besar, satu konsep yang serupa dengan teknologi pengecas berkembar TSI pada kereta Volkswagen Golf Mk5. Tiada butiran sama ada enjin tersebut bakal dilengkapi dengan sistem pemasaan injap boleh laras CPS atau tidak, tetapi keluaran kuasa dianggarkan sekitar 150 bhp

Perancangan masa hadapan

Buat masa sekarang, Proton sedang merancang untuk membangunkan enjin bersesaran lebih tinggi (1.8L dan 2.0L) sebagai pelengkap kepada enjin Campro 1.3L dan 1.6L sedia ada serta sedang berbincang dengan beberapa pihak luar bagi membantu pembangunan enjin. Di samping itu, Proton turut merancang untuk menghasilkan versi diesel bagi enjin Campro.

KOMEN ORANG RAMAI

- aku naik kete guna enjin menda nih ... Ok ... kat highway blh pecut +++.. tp yg tak best nya bila nak naik bukit .... lembab ....kalo kecerunan tinggi kena terus tukar gear 1 ...kalo gear 2 ... boleh berenti tiba2 ...lagi2 kalo ada ramai penumpang.

- enjin campro yang lama (tanpa cps atau IAFM) memang ada masalah kalau gear rendah, low speed low torque lagik. Proton saga yang baru menggunakan iafm untuk mengatasi masalah ini. Prestasi kereta dalam gear rendah telah meningkat, low speed high torque. Nantikan kemunculan enjin campro cps yang lebih advance

- baru baru nih wa nak gi servis keter... keter baru la first servis jadi wa nak pakai minyak hitam sendiri punya sebab wa biasa pakai castrol slx untuk keta lama wa jadi wa nak pakai ar minyak itam yang sama untuk kereta baru nih lepas tuh masa gi proton diaorg cakap yang cam pro tak leh pakai fully syentetic nyer minyak cam pelik ar pulak munya yang dia pakai tuh mobil nyer (20w - 30) yang slx tuh (0w - 30) sepatutnya yang slx tuh lagi bagus lagi elok tapi asal tak leh guna tok campro ek asal enjin tuh cap ayam ker hurrmmmmm wa nak tanya ader sesaper tak pakai minyak sendiri tok campro korang yang fully sycentetic tuk keta korang... wa nak tau adakah ini hanya gimik proton untuk pakai minyak dia atau memang ader effect kat enjin kalau pakai minyak yang fully sycentetic??? jadi ader sesaper yang leh explane kat aku ader effect tak sebab minyak yang aku nak guna tuh castrol slx boleh wat enjin jadi ringan sikit sebab dia 0w tuh yang aku nak mintak pendapat korang sebab wa cuak gak diaorg kater nanti enjin rosak kalau pakai minyak tuh.. anyone can help me...

- Xde sebab nape enjin baru xleh pakai minyak enjin fully-synthetic. Enjin2 generasi baru ni boleh dikatakan semuanya menggunakan sistem 'hydraulic tappet' (takyah adjust, automatik adjust sendiri) yang memerlukan sekurang2nya minyak enjin semi-synthetic. Kalau pakai minyak 20W/50 biasa alamat tak lama rosak la sistem hydraulic tappet tu.. Aku pun rasa itu gimmick diorg jek. Kalau boleh, jgn tukar2 jenis minyak, pakai yg tu je.. dan elakkan beli minyak2 yang takde jenama.. kebanyakannya takde insurans, kalau apa2 jadi kat enjin ko, xleh claim. Dan elakkan beli minyak enjin berjenama di kedai spare part. Sebab ada tiruan. Lebih baik beli di stesen minyak atau wakil jualan yang boleh dipercayai.

- dr kepuasan, waja mitsu paling ngam ... enjin kuat w/pun body berat, pickup power brbanding persona ... bila bwk waja mitsu lagi stabil ...:D … waja campro aku tak penah try tapi kalu enjin sama mcm persona, baik amik waja mitsu coz body waja berat ... Bab rege mmg persona takleh lawan laa ...:D
waja renault jgn bagi masuk dlm mimpi langsung tau ... aku penah pakai 1 thn, 3 kali tow truck tarik masuk bengkel pasal takleh start ... pastu kipas radiator patah, abis pecah radiator kipas tu belasah ... last aku jual tak sampai stahun rugi 10K ...:((

- Waja 1.6 enjin Mitsubishi - Kualiti sederhana, nasib baik dapat yg bagus, nasib tak baik dapat yg tak bagus dan selalu bermasalah. Tapi selalunya kurang bermasalah dan pelanggan kurang komplen pasal enjin kecuali komplen pasal kualiti selain enjin saja. Kos penyelenggaraan sederhana tak mahal sangat tak murah sangat.
Waja 1.8 enjin Renault - Tak bagus, selalu bermasalah, pelanggan selalu komplen pasal enjin yg kurang berkuasa, komponen yg kerap rosak dan kos penyelenggaraan yg mahal (Renault tuu, barang Perancis punya).
Waja 1.6 enjin CamPro - Menurut orang yg pernah guna, kualitinya sederhana, enjin kurang bertenaga pada kelajuan rendah tapi bertenaga pada kelajuan tinggi (RPM tinggi). Wallahhu a'alam.
Persona 1.6 enjin CamPro - Belum ada maklum balas dari pengguna-pengguna yg dah biasa guna persona lagi. Jadi, belum tau kualiti dan tahap kemampuan enjinnya lagi.

- Aku baru je lepas melalui MRR2, Ada eksiden, rasanya 4 buat keta, lane paling kanan..Kemungkinan berpunca dari break mengejut, pastu keta belakang xsempat break.. Yg aku perasan, keta yg terlibat adalah dari belakang sekali..
Waja, Kancil, Persona dan Nissan...
Waja: Bonet depan teruk
Kancil: Depan belakang teruk
Nissan: Belakang je teruk
Persona: Depan je kena, x teruk sangat..
Mmmm... nampak cam persona gagah je, tapi kesian la kat owner coz keta baru tu....

- bagi aku pulak enjin waja mitsubishi ni 4g18, kalau ko tgk mitsubishi lancer yang sebelum ni ( bukan yang latest ni ek)..enjin dia guna 4g18 la...kalau mitsubishi tak yakin dengan enjin tu tak kan la dia berani letak dalam mitsibishi lancer tu...tapi kena ingat la....mitsubishi lancer tu ada tambahan invec111, power la kalau nak banding waja..casis waja pun sebenarnya casis lancer la...
lastly..aku pakai waja mitsubishi ( bukan nak masuk bakul angkat sendiri la )...setakat vios ( walaupun ada vvti) tu...boleh makan...cuma leceh sikit kat city vtech la...kalau city dsi tu tak ada hal la...he he he

BUKA WEBSITE NI LER.. http://malay.cari.com.my/archiver/?tid-342404.html

Q & A

wujudkah care2 rahsia yang dapat meningkat kan kuase enjin campro.. tanpe perlu menukar enjin?kalau ade boleh tk list kan care2 nye?..adekah enjin campro mempunyai kelebihan kalau dibandingkan
ngan vtec atau supercharger?

-nk tambah power skit2 tu bleh la.. tp tak sepower tuka enjin tebo, vtec, mivec, mahupun supercharge la.. nk power, duit pun mesti power gak.. itu langkah pertama yg harus ada. kemudian baru la leh pertimbangkan..

1. sumbat clucth 1.8, semi-racing 1.6 pun dah memadai.. tak pun biasa2 je tp yg up la dari asal..
2. high-camshaft aka hi-cam.
3. jika dah masuk hi-cam, sumbat lak adjustable campulley.
4. system ekzos, kasi tukar suma.. ekstraktor 4-2-1, piping inlet 1.8", center box jenis spiral (campro pakai ni ok), mufler s-flow/straight flow.
5. open pod air filter (tgk kesesuaian)
6. plug cables performance + spark plugs performance.
7. grounding wires
kelebihannya, minyak lg sep dari vtec bila rpm 4k keatas..

TURBOCHARGER

Enjin Turbo

Enjin turbo berfungsi dengan membekalkan udara tambahan ke dalam engin untuk menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna. Bekalan udara ini berfungsi untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna di dalam engin, dengan itu dapat meningkatkan lagi kuasa yang dihasilkan engin. Enjin turbo yang awal pada mulanya hanya berfungsi untuk mengepam udara tambahan kedalam enjin dengan mengunakan kipas dibahagian ekzos. Putaran kipas itu akan menggerakkan pam udara turbo dengan bantuan shaf penyambung, dengan itu memastikan jumlah udara yang keluar melalui ekzos sama jumlahnya dengan udara yang di pam masuk kedalam enjin.
Bagaimanapun sekiranya kemasukan udara ke dalam enjin berlebihan, ini boleh merosakkan enjin. Oleh itu, satu alat pelepas angin tambahan yang dikenali sebagai "Westgate" perlu dipasang untuk mengelakkan kejadian ini. Peralatan "Westgate" akan bertindak bagi memastikan jumlah udara yang dipam masuk ke dalam enjin tidak melebihi had yang ditetapkan.
Udara yang dimampatkan akan menjadi panas dengan itu pemampatan udara oleh enjin turbo akan meningkatkan suhu udara yang masuk kedalam enjin. Keadaan ini akan menjadikan enjin menjadi cepat panas. Untuk memastikan engin tidak terlalu cepat menjadi lampau panas (overheat), udara yang dipam masuk perlu disejukkan dengan menggunakan sistem intercooler. Intercooler akan di pasang pada bahagian hadapan kenderaan yang dipasang dengan sistem turbo bagi menyejukkan udara yang masuk sebelum dipam masuk ke dalam enjin.
Selain daripada peralatan yang dipasang untuk memastikan sistem turbo berfungsi dengan baik, enjin turbo juga perlu penjagaan rapi agar dapat tahan lama. Sekiranya engin berkuasa turbo dimatikan dengan mengejut, pam tidak lagi mengepam minyak pelincir ke sistem turbo. Keadaan ini meningkatkan lagi geseran di dalam engin turbo, yang akan meningkatkan lagi kadar kehausan sistem turbo dan merosakkan komponent sistem turbo dalam jangka masa panjang.
Oleh itu, bagi mengelakkan keadaan ini, enjin berkuasa turbo perlu distabilkan dengan membiarkan ia bertenang selama 20 hingga 30 saat selepas berhenti sebelum mematikan enjin. Bagi mereka yang tidak mahu atau tidak mempunyai masa untuk menunggu sebelum mematikan enjin, satu alat yang dikenali sebagai jangka turbo (turbo timer) boleh dipasang. Alat itu boleh ditetapkan untuk mematikan enjin selepas masa yang dihadkan berlalu.
Selain itu, enjin berkuasa turbo juga perlu dipanaskan sebelum memulakan perjalanan bagi memastikan minyak pelincir telah disebarkan keseluruh enjin secara menyeluruh. Ini adalah untuk memastikan enjin turbo tahan lebih lama dan mampu memberikan perkhidmatan yang optima. Sebagaimana enjin lain, minyak pelincir perlu dijaga agar enjin tahan lama. Untuk enjin berkuasa turbo, adalah disarankan pengguna menggunakan minyak pelincir yang tahan suhu tinggi, terutamanya minyak buatan (sintatik).
Sekiranya sesuatu enjin turbo itu dijaga dengan baik, enjin turbo tersebut mampu meningkatkan kuasa enjin lebih daripada enjin biasa yang mempunyai kuasa kuda yang sama. Anda pasti merasakan perbezaannya setelah mencubanya. Cuma anda perlulah rajin menjaganya dengan teliti agar enjin turbo anda sentiasa memberikan perkhidmatan yang terbaik bagi anda. Dengan ini anda kini telah tahu serba sedikit berkenaan enjin turbo. Sekian sahaja dari saya. Wasallam.


MENGENAL TURBO

A'kum... Rasanya saya pernah tulis artikel ni sebelum ni dalam Bilik Automotif, tapi tak pa saya tulis lagi sekali, mungkin ada yg berminat. Sesiapa yg rasa artikl ni berguna, save & print, jgn harap nak simpan dlm database BDN tau, nanti hilang :DMula2 kita kenal fungsi turbo tu dulu. Turbo ni tugasnya nak compress & supply udara yg melebihi atmospheric pressure ke enjin. Utk enjin N/A, tekanan udara yg boleh diterima ialah 1 Bar, tak kira lah pakai surbo ke apa ka, tetap 1 Bar je. Utk supercharger & turbocharger, ianya boleh bekalkan tekanan udara tambahan, so (tekanan yg diset pd turbo) + 1 Bar(14.5psi). Mmg kadg2 kita tgk value boost meter kita, 10psi, 11psi, nampak skit tapi kita jgn lupa yg nilai ni on top of atmospheric pressure! Lagi tinggi density udara yg dibekalkan kpd enjin (especially udara sejuk lepas disejukkan oleh intercooler), lagi bagus & byk combustion/pembakaran berlaku dlm enjin. So end result lagi tinggi power output enjin.Mcm mana turbo boleh hasilkan kesan sebegini? Nak fahamkan yg ni, kita kena tau struktur turbo tu sendiri. Turbo ada 2 housing, & 2 wheel. Satu dipanggil turbine housing, dimana ada turbine wheel. Turbine housing menerima gas panas dpd exhaust. Turbine wheel akan bersambung dgn compressor wheel, melalui 1 shaft. So bila turbine wheel pusing, pd masa yg sama compressor wheel akan berpusing. Pusingan turbine wheel akan sedut udara masuk, & compressor wheel akan compress udara ni utk dihantar ke enjin. Sebelum sampai enjin, udara panas ni akan lalu intercooler, dimana udara tu akan disejukkan, lalu disalurkan ke throttle body, masuk ke enjin. Lagi laju wheel ni spin, lagi byk haba dihasilkan, so ini pentingnya ada turbo yg sesuai saiznya utk kegunaan kita utk extract power yg sebaiknya. Turbo yg kecil akan overwork, yg mana byk haba terhasil, yg akan menurunkan prestasi enjin. Begitu juga dgn saiz turbo yg terlalu besar, turbo akan lambat spool, kena rev tinggi2 baru spool dimana utk road use, hari2 jln, tak guna cara mcm ni. Rugi je. Itu pentingnya saiz turbo yg sesuai dgn enjin & kegunaan kita.Bila kita tgk turbo tu sendiri, kdg2 kita perasan ada A/R ratio tertulis pd housing turbo tu. Apa dia A/R ratio ni? Basically apa yg kita perlu tau ialah lagi tinggi A/R ratio, lagi slow turbine tu perlu berpusing utk hasilkan boost yg sama. Cthnya kalau 1 turbo mempunyai A/R 0.4, & satu lagi mempunyai A/R 0.6, turbine turbo yg A/R rationya 0.6 hanya perlu berpusing lebih perlahan utk menghasilkan boost yg sama, katakan 1 bar. Apa kelebihannya? Haba yg terhasil adalah kurang, & turbine tersebut lebih efficient utk boost yg tinggi. Apa disadvantagenya? Lambat spool, so kena rev tinggi baru dia spool & boost terhasil.Ada sesetengah pengguna rasa turbo yg sedia ada tak mencukup utk kegunaannya. Biasalah naluri manusia, tak pernah cukup :D Ada yg terfikir utk upgrade? Mcm mana?Byk cara sebenarnya kalau nak upgrade. Antaranya:1. Tukar compressor wheel & housing kpd saiz yg lebih besar dpd yg sedia ada, utk bagi more boost pd top-end, & lagi efficient. Sekali lagi, kena pilih dgn betul sebab saiz kena match dgn characteristic engine (spt rpm range, power output, dsb)2. Upgrade keseluruhan turbo, iaitu kpd saiz yg lebih besar dpd standard. Cthnya kalau standard pakai GT25, upgrade ke GT28 dsb.Selain dpd tu, ada juga option utk kita upgrade kpd turbo yg material turbine-nya selain dpd besi, spt ceramic. Ceramic wheel spool lagi cepat, tapi in term of ketahanannya, kurang berbanding dgn besi. Ceramic ni kurang tahan boost yg tinggi, senang pecah, so ada pro & cons-nya.Boleh juga guna roller bearing type turbo, dimana jenis yg ni mempunyai bearing friction yg rendah, so sama mcm ceramic wheel, dia spool cepat berbanding dgn conventional bearing tapi tak sacrifice ketahanannya, so still thn lasak, boleh di'buli' dgn mudah on-road. My personal oppinion, this is the way to go, roller-bearing turbo. Saya sendiri menggunakan jenis roller-bearing. Byk manufacturer dah pakai jenis ni cthnya Garrett, & most aftermarket turbos spt Apexi, Trust, HKS pakai roller-bearing. Garrett claimed yg roller-bearing turbo-nya akan spool dlm 30% lebih cepat dpd conventional turbo, yg mana ini improvement yg bagus.Now, bila dah tau option2 kita, apa lagi yg perlu kita consider? Selain dpd yg disebut diatas, ada lagi perkara2 lain yg perlu kta ambil perhatian & fahamkan betul2 sebelum buat apa2 modification pd kereta kita. Pertamanya, dgn tambah boost, fuel requirement kita pun bertambah, so kita kena pastikan fuel mencukupi, kalau tidak gerenti jadi 'knocking', yg mana dgn mudah saja internal enjin kita boleh rosak, sekali lagi: duit kena keluar utk rebuild enjin. So pastikan buat dyno test, or on-road test dgn extensive-nya. Kalau enjin tak boleh thn test2 tersebut, jgn harap boleh survive bila kita hentam betul 100% full throttle on-road.Keduanya, cooling. Most new generation turbo mmg water-cooled, so ada pipe dpd utk salurkan coolant ke core turbo tersebut. So kita kena selalu maintain cooling system enjin kita, check coolant selalu, tambah kalau kurang, servis cooling system kita selalu & pastikan radiator berfungsi dgn optimum.Ketiganya, intercooler. Mesti pasang intercooler, no question about that. Tapi, kdg2 bila kita upgrade turbo, i/cooler yg sedia ada tak mampu tampung heat build-up, so dah tak efficient. Mcm mana kita nak tau? Ambik real-live temp pd intake & exit outlet pd i/cooler, sambung ke digital temp monitor, buat on-road test & sebaik2nya kalau ada temp monitor yg boleh sambung ke port laptop lagi bagus, sebab boleh record data. Kalau tak, ajak kawan utk monitor perubahan suhu. Ambil kira juga faktor ambient temp, traffic dsb. Kalau dah ta kefficient, sekali lagi ini boleh sebabkan 'knocking'. Option kita: upgrade airflow ke i/cooler, spt bubuh kipas, tambah water spray utk turunkan suhu terutamanya masa traffic jam, or upgrade i/cooler yg core-nya lagi efficient utk pindahkan haba.Sebaik2nya pilih turbo yg matching dgn kereta kita, jgn main hentam 'plug-and-play' ja, itu bukan caranya. Salah pilih saiz, merana la enjin. Jgn main ikut org, belajar fahmkan technical aspect of turbocharger, then kita boleh decide sendiri apa yg kita perlu utk kereta kita. Ambil tahu apa jenis turbo, A/R ratio, dsb pd enjin kita, bukan hanya tau lenjan je, tapi apa pun tak tau. Kalau ada sesetengah org yg tak tau jaga kereta, tau isi minyak ja, enjin tak maintain dsb, dlm golongan yg pakai turbo, org yg tak tau apa2 pasal turbo, even jenis turbonya, berapa boost, A/R ratio dsb, ha org2 mcm ni sekapal la dgn org yg tak ambil tau langsung paal maintenance enjin dsb, tau drive & isi minyak je ;) So kalau anda tak mau tergolong dlm kumpulan mcm ni, ambil tau, belajar & fahamkan mengenai turbocharger

DVVT, VVti, VTEC

DVVT, VVti, VTEC, etc2 semuanya berdasarkan konsep yg sama: variable valve timing. Yg berbeza mungkin cara setiap manufacturer implement system tersebut & efficiency masing2.Konsep VVT ni byk dah manufacturer guna, baik european, mahupun jepun. Konsep ni mengubah cara & masa valve(intake & exhaust valves) dibuka/ditutup bergantung pd keperluan. Bagaimana kita buka/tutup valve ni? Dgn lobe pd camshaft, dgn kata lain konfigurasi pd camshaft tersebut. Camshaft yg optimum utk ekonomi & low speed tak sesuai konfigurasinya utk high speed, dsb. Mcm mana nak optimised camshaft utk high speed? Salah satu caranya ialah tukar camshaft dgn konfigurasi yg optimum utk high speed & high RPM, tapi dgn cara ni kita ada disadvantage, cthnya kita hilang ekonomi pd low speed, rough idle, ada possibility tak pass emmision control etc2. So dgn VVT enjin tersebut boleh ada multiple configuration hanya pd camshaft yg optimum utk low speed dan juga high speed. Jenis2 konfigurasi ni terpulanglah pd manufacturer, ada yg set mmg utk high performance, economy, etc2. Dan ni tak la bermaksud, asal ada je VVT dah power, tak semestinya, tapi lagi efficient la skit ;)
3 stage vtec mengatasi masalah nie dengan meggunakan 12 valve dari 16 valve yang ada. Kalau rpm naik sikit baru pakai 16 valve....... kalau naik lagi 12 valve + high cam...
Sebenarnya semua jenis VVT dpt atasi masalah tu, tak terhad pd honda je. Porshe pun pakai ;) Yg berbeza, cara diaorg implement technology tersebut & efficiency masing2 je

Antara enjin vr4, mivec & v-tec..kalau ketiga-tiga enjin nih berada dalam setting yg terbaik..1st ialah v-tec..2nd = vr4...dan 3rd = mivec ( cc yg sama).



Question

akum kawan² aku nak tanya sikit mana lebih power enjin 1.6 mivic (4G92) dengan 1.6 V6 (kod dia tak tahu)? berapa pula perbezaan bhp dia? aku tanya nie sbb aku nak tukar enjin wira a/b aku. sebelum tukar aku kena lah tanya pendapat ko org dulu. so tolong lah cari jalan penyeselesaian utuk aku nie ye.:::

Answer

- kalau MIVICCCCC 1.6 memang tak power
- bg kompak...enjin V6 mestilah lagi power dari segi rule of thumb kan????
cruisin' V6 lg best...- kalau "merempit/performance" mivec lg best...- mivec ada 1.6 & ada 2.0v6 (FT0)mivec 1.8 = hasil "HYBRID" bl0ck 4G93 + head/wiring/ecu mivec
- if u really serious to convert, i adviced u go for mivec. never-ever think of this
6a10 v6
- kenapa ye?adakah sebab 6A1X v6 nyer enjin tak tahan lasak tu aku ade dengar2 je la mmg enjin tu senang jem kalau main gegila..tul ke?


- Mivec 1.6 4G92(Mivec) - 175psSpec selanjutnya:http://english.auto.vl.ru/catalog/19289/
V6 1.6 - A610 - 140PsSpec selanjutnya:http://english.auto.vl.ru/catalog/19284/

- Berdasarkan pengalaman aku menggunakan 1.6 V6 Manual pada Satria 1.5 aku, enjin 6A10@V6 ni sesuai untuk cruisin' dan untuk mendapat top speed. Aku pernah mencecah kelajuan melebihi 220km/h(sebab dah habis meter, tapi still boleh naik)... Enjin 1.6 Mivec pula lebih sesuai untuk pick-up, tetapi sekiranya di'compete' kan antara 2-2 enjin ni, 1.6 Mivec berkemampuan meninggalkan 1.6 V6 pada gear 1-3 sahaja, apabila gear 4 dan 5, 1.6 V6 pula yang ke hadapan(berdasarkan pengalaman aku).- So, pertimbangkan le mengikut citarasa masing2. Jgn ajak aku 'main' lak, pasal skang aku hanya menggunakan 6A12 standard sahaja, pada body 6A12 sahaja.

- mahal la halfcut mivec, amik 4G93T je terus, pastu buat standard nalaa punya, tu pun dah dapat 195hp, kalau nasib baik dapat halfcut 94 punya model ble dapat 205hp punya.

- 4G93T bukan ke enjin putra atau lebih di kenali sebagai GSR 1.8tp putra x da turbo lah.tp bentuk enjin,bloc and piston semua sama cuma GSR ni ader turbo je. itu yg aku tahu lah..bebalik cite aku lak apa no siri V6 1.6 ni....mmg aku penah dgr V6 1.6 ni dia lebih power bila dia long.tp pik up lak kurang. gear 1,2 mmg lembab sikit lah tp bila dah masuk gear 3 dah x duduk diam di buatnye..itu yg aku dgr lah pada membe² lain...tp aku nak tahu gak mivec ni power cam mana lak? tp kata saudara mirage V6 pula mivec pik up pada mula nya.pastu lembab plk. tp pendapat aku lah kan enjin mivec nie kecil so mesti enjin tu ringan sedikit drpd V6.sebab tu pik up.yg lebih penting aku nak tahu berapa perbezaan bhp antara 2 enjin mitsubishi ni?mirage V6 aku nak tanya ni? 16A12 tu enjin apa? dan pakai kereta apa sekarang?

- haah-lancer lagi tepat, GSR, alang2 nak beli enjin bior pueh hati :) ..Mivec pikap sebab dia punya valve punya timing variable(MIVEC), berbanding ngan 6A10 dia fix punya timing tapi 6 piston.. yang pastinya bagi ekzos bunyi 6 pisssston lagi best... garau2 ala bunyi suara ramli sarip... ngeh ngeh

- kalo aku pilih MIVEC ler beb.. 6A10 V6 tu tak pikap ler..

- V6 power...enam piston mengerakkan keta koo....Technically, 6 piston berkedudukan V... lebih economy dan effisennn...pick up, member aku masukkan dlm wira dia ok jee....top speed tak yah cita aaa...lembut je kat highway.....
aku pun dah tak tau nak pileh apa? mivec ker V6. pening-pening pale aku ni...tebaru nie aku dgr bhp mivec lagi tingi drpd V6...tp dia punya power bukak dlm 5800rpm...kire lembab gak ye.....aku bukanye nak race. aku nak guna kereta nak kira sdap jalan je. kalo nak race baik aku ambik enjin evo3 ker atau gsr 1.8 Turbo...so aku nak tanya ko org semua yg lebih terbaik nak guna mivec atau V6?yg aku dgr mivec nie alat ganti dia mahal. tp V6 kire sedahana lah....so aku nak tanya lah antara 2 enjin ni.yg mana selalu wat problem?...

- ko bukan nak buat race kan..??? so biasa lah tuh kalau MIVEC tuh bukak dkt 5800 rpm kira stock kilang ler... even VTeec pun bukak dalam range tuh gak... buat apa ko nak bukak awal2 beb... kang bila rpm naik tinggi lagi lembik plak.... MIVEC mmg ler mahal bang sbb tuh technology baru mitsu... mcam juagk VTec darik honda mahal gak brg2 dia... hmmmm... I'm prefer MIVEC rahter than V6.... kalau nak main 6 cylinder better go for high cc eg 2L, 2.6L... baru ler ada kick.... ok beb tuh aku nyer pendapat jek... jgn pakai kalau salah....

- 4G93t member tuh yang buat standerd menderd tuh gar, save gak minyak dia.. kira 1.8 n/a la, kalau beza pun tak jauh sangat laa.. nii kalo dah tuko tabung ngan piping anak kucing ble sumbat dan bla bla bla.. hmm tu sendiri mau hingat lerr..

- aku bukan takut kuat makan minyak.kite kena lah pikir masa panjang beb...kalo pakai turbo soheh kuat makan minyak....aku nak tahu nie berapa perbezaan hp dia......sapa member ko org tu yg pakai V6? cuba tanya dia..ok tak dia pakai V6 setakat nie.....mmg lah plug dia 6 biji bang...harga pun mahal lah sikit...timing bell pun mahal gak sebb dia panjang.....aku nak tahu ni...aku pakai wira 1.6 enjin protong lagi lah...so andai kata aku V6 tapak mouting dia kena ubah x? ade org kat kena ubah ader org kata gak tayah ubah...pening aku... V6 - family use - maitainance senang tak byk ragam - pick up kurang dr Mivec, top best Mivec - Remaja use - maitainance parah skit sebab enjin utk lari nye - pick up power, top kurang skit dr V6
Lagi satu, mounting enjin mmg sama, pasal dia pakai chassis Mitsubishi Lancer(variant Lancer Evo 1)... Kalau ko pernah tgk citer Thunderbolt(Jackie Chan)... Kete polis diorang tu, pakai enijn 1.6 V6 le, body betul2 sebijik Wira.

- Enjin V6 1.6, engine code nya ialah 6A10, manakala enjin V6 2.0, engine code nya ialah 6A12, 6A15 lak kod untuk enjin V6 2.5 Turbo... Aku skang dah tukar kpd Perdana V6, tapi dok tunggu orang ambik Wira aku je nih, takde buyer lagi le... Bila ada orang angkat je kete aku tu, aku boleh le kuar aku punya V6 tu... Mengenai kos penyelenggaraan, upah tukar spark-plug(6 bijik) sama dgn upah tukar timing belt enjin biasa... Berkenaan ke'konfius'san ko tu, enjin Mivec 1.6 tak le lemah bila masuk gear 3 dan 4, cuma enjin V6 1.6 dapat lajak dari enjin dia pada gear2 tersebut... Sebab tu boleh potong... - Tapi, pada pendapat aku(yg pernah pakai 1.6 V6), baik ko ambik 1.6 Mivec je... FYI, enjin Mivec lebih diiktiraf oleh engineer Jepun berbanding dari enjin V-Tec(ini kalau kira standard le ye, jgn kira yg modified punya). Kelebihan yang utama pada enjin V6 1.6 ni ialah pada masa 'idle', ko tak tahu yang enjin ko dah hidup, pasal takde vibration. Mmg mana2 enjin V6 adalah juara kalau nak dikira dari aspek keselesaan... Tapi, tu je kelebihan dia...
Fuel consumption enjin 1.6 V6 mmg 'save'...especially long distance... Aku pernah balik Kelantan dari KL, ikut jalan Gua Musang, petrol aku gunakan hanya +/- 23 liter sahaja... Itu, jalan biasa tu, bukan jalan h/way... Pastu pegi J.B dari KL guna +/- 15 liter minyak je... Aku pun terkejut, tapi kalau masuk town lagi le terkejut... 7 liter untuk perjalanan 80km... So, kesimpulannya, enjin 1.6 V6 ni, kalau pakai dalam town, mmg parah... Tapi kalau h/way, save gegiler...So, kalau ko nak jawapan samada enjin mana yang lebih 'worth for your money', aku kata 1.6 Mivec...