The core of the engine is the cylinder, with the piston moving up and down inside the cylinder. The engine described above has one cylinder. That is typical of most lawn mowers, but most cars have more than one cylinder (four, six and eight cylinders are common). In a multi-cylinder engine, the cylinders usually are arranged in one of three ways: inline, V or flat (also known as horizontally opposed or boxer), as shown in the following figures.
Figure 2. Inline - The cylinders are arranged in a line in a single bank.
Figure 3. V - The cylinders are arranged in two banks set at an angle to one another.
Figure 4. Flat - The cylinders are arranged in two banks on opposite sides of the engine.
Different configurations have different advantages and disadvantages in terms of smoothness, manufacturing cost and shape characteristics. These advantages and disadvantages make them more suitable for certain vehicles.
Let's look at some key engine parts in more detail.
Spark plug
The spark plug supplies the spark that ignites the air/fuel mixture so that combustion can occur. The spark must happen at just the right moment for things to work properly.
Valves
The intake and exhaust valves open at the proper time to let in air and fuel and to let out exhaust. Note that both valves are closed during compression and combustion so that the combustion chamber is sealed.
Piston
A piston is a cylindrical piece of metal that moves up and down inside the cylinder.
Piston rings
Piston rings provide a sliding seal between the outer edge of the piston and the inner edge of the cylinder. The rings serve two purposes:
• They prevent the fuel/air mixture and exhaust in the combustion chamber from leaking into the sump during compression and combustion.
• They keep oil in the sump from leaking into the combustion area, where it would be burned and lost.
Most cars that "burn oil" and have to have a quart added every 1,000 miles are burning it because the engine is old and the rings no longer seal things properly.
Connecting rod
The connecting rod connects the piston to the crankshaft. It can rotate at both ends so that its angle can change as the piston moves and the crankshaft rotates.
Crankshaft
The crankshaft turns the piston's up and down motion into circular motion just like a crank on a jack-in-the-box does.
Sump
The sump surrounds the crankshaft. It contains some amount of oil, which collects in the bottom of the sump (the oil pan).
Sabtu, 14 Mac 2009
Engine Problems
So you go out one morning and your engine will turn over but it won't start... What could be wrong? Now that you know how an engine works, you can understand the basic things that can keep an engine from running. Three fundamental things can happen: a bad fuel mix, lack of compression or lack of spark. Beyond that, thousands of minor things can create problems, but these are the "big three." Based on the simple engine we have been discussing, here is a quick rundown on how these problems affect your engine:
Bad fuel mix - A bad fuel mix can occur in several ways:
• You are out of gas, so the engine is getting air but no fuel.
• The air intake might be clogged, so there is fuel but not enough air.
• The fuel system might be supplying too much or too little fuel to the mix, meaning that combustion does not occur properly.
• There might be an impurity in the fuel (like water in your gas tank) that makes the fuel not burn.
Lack of compression - If the charge of air and fuel cannot be compressed properly, the combustion process will not work like it should. Lack of compression might occur for these reasons:
• Your piston rings are worn (allowing air/fuel to leak past the piston during compression).
• The intake or exhaust valves are not sealing properly, again allowing a leak during compression.
• There is a hole in the cylinder.
The most common "hole" in a cylinder occurs where the top of the cylinder (holding the valves and spark plug and also known as the cylinder head) attaches to the cylinder itself. Generally, the cylinder and the cylinder head bolt together with a thin gasket pressed between them to ensure a good seal. If the gasket breaks down, small holes develop between the cylinder and the cylinder head, and these holes cause leaks.
Scott Olson/Getty Images
Doing regular engine maintenance can help you avoid future repairs.
Lack of spark - The spark might be nonexistent or weak for a number of reasons:
• If your spark plug or the wire leading to it is worn out, the spark will be weak.
• If the wire is cut or missing, or if the system that sends a spark down the wire is not working properly, there will be no spark.
• If the spark occurs either too early or too late in the cycle (i.e. if the ignition timing is off), the fuel will not ignite at the right time, and this can cause all sorts of problems.
Many other things can go wrong. For example:
• If the battery is dead, you cannot turn over the engine to start it.
• If the bearings that allow the crankshaft to turn freely are worn out, the crankshaft cannot turn so the engine cannot run.
• If the valves do not open and close at the right time or at all, air cannot get in and exhaust cannot get out, so the engine cannot run.
• If someone sticks a potato up your tailpipe, exhaust cannot exit the cylinder so the engine will not run.
• If you run out of oil, the piston cannot move up and down freely in the cylinder, and the engine will seize.
In a properly running engine, all of these factors are within tolerance.
As you can see, an engine has a number of systems that help it do its job of converting fuel into motion. We'll look at the different subsystems used in engines in the next few sections.
Bad fuel mix - A bad fuel mix can occur in several ways:
• You are out of gas, so the engine is getting air but no fuel.
• The air intake might be clogged, so there is fuel but not enough air.
• The fuel system might be supplying too much or too little fuel to the mix, meaning that combustion does not occur properly.
• There might be an impurity in the fuel (like water in your gas tank) that makes the fuel not burn.
Lack of compression - If the charge of air and fuel cannot be compressed properly, the combustion process will not work like it should. Lack of compression might occur for these reasons:
• Your piston rings are worn (allowing air/fuel to leak past the piston during compression).
• The intake or exhaust valves are not sealing properly, again allowing a leak during compression.
• There is a hole in the cylinder.
The most common "hole" in a cylinder occurs where the top of the cylinder (holding the valves and spark plug and also known as the cylinder head) attaches to the cylinder itself. Generally, the cylinder and the cylinder head bolt together with a thin gasket pressed between them to ensure a good seal. If the gasket breaks down, small holes develop between the cylinder and the cylinder head, and these holes cause leaks.
Scott Olson/Getty Images
Doing regular engine maintenance can help you avoid future repairs.
Lack of spark - The spark might be nonexistent or weak for a number of reasons:
• If your spark plug or the wire leading to it is worn out, the spark will be weak.
• If the wire is cut or missing, or if the system that sends a spark down the wire is not working properly, there will be no spark.
• If the spark occurs either too early or too late in the cycle (i.e. if the ignition timing is off), the fuel will not ignite at the right time, and this can cause all sorts of problems.
Many other things can go wrong. For example:
• If the battery is dead, you cannot turn over the engine to start it.
• If the bearings that allow the crankshaft to turn freely are worn out, the crankshaft cannot turn so the engine cannot run.
• If the valves do not open and close at the right time or at all, air cannot get in and exhaust cannot get out, so the engine cannot run.
• If someone sticks a potato up your tailpipe, exhaust cannot exit the cylinder so the engine will not run.
• If you run out of oil, the piston cannot move up and down freely in the cylinder, and the engine will seize.
In a properly running engine, all of these factors are within tolerance.
As you can see, an engine has a number of systems that help it do its job of converting fuel into motion. We'll look at the different subsystems used in engines in the next few sections.
Engine Questions and Answers
Here is a set of engine-related questions from readers and their answers:
• What is the difference between a gasoline engine and a diesel engine?
In a diesel engine, there is no spark plug. Instead, diesel fuel is injected into the cylinder, and the heat and pressure of the compression stroke cause the fuel to ignite. Diesel fuel has a higher energy density than gasoline, so a diesel engine gets better mileage. See How Diesel Engines Work for more information.
• What is the difference between a two-stroke and a four-stroke engine?
Most chain saws and boat motors use two-stroke engines. A two-stroke engine has no moving valves, and the spark plug fires each time the piston hits the top of its cycle. A hole in the lower part of the cylinder wall lets in gas and air. As the piston moves up it is compressed, the spark plug ignites combustion, and exhaust exits through another hole in the cylinder. You have to mix oil into the gas in a two-stroke engine because the holes in the cylinder wall prevent the use of rings to seal the combustion chamber. Generally, a two-stroke engine produces a lot of power for its size because there are twice as many combustion cycles occurring per rotation. However, a two-stroke engine uses more gasoline and burns lots of oil, so it is far more polluting. See How Two-stroke Engines Work for more information.
• You mentioned steam engines in this article -- are there any advantages to steam engines and other external combustion engines?
The main advantage of a steam engine is that you can use anything that burns as the fuel. For example, a steam engine can use coal, newspaper or wood for the fuel, while an internal combustion engine needs pure, high-quality liquid or gaseous fuel. See How Steam Engines Work for more information.
• Are there any other cycles besides the Otto cycle used in car engines?
The two-stroke engine cycle is different, as is the diesel cycle described above. The engine in the Mazda Millenia uses a modification of the Otto cycle called the Miller cycle. Gas turbine engines use the Brayton cycle. Wankel rotary engines use the Otto cycle, but they do it in a very different way than four-stroke piston engines.
• Why have eight cylinders in an engine?
Why not have one big cylinder of the same displacement of the eight cylinders instead? There are a couple of reasons why a big 4.0-liter engine has eight half-liter cylinders rather than one big 4-liter cylinder. The main reason is smoothness. A V-8 engine is much smoother because it has eight evenly spaced explosions instead of one big explosion. Another reason is starting torque. When you start a V-8 engine, you are only driving two cylinders (1 liter) through their compression strokes, but with one big cylinder you would have to compress 4 liters instead.
• What is the difference between a gasoline engine and a diesel engine?
In a diesel engine, there is no spark plug. Instead, diesel fuel is injected into the cylinder, and the heat and pressure of the compression stroke cause the fuel to ignite. Diesel fuel has a higher energy density than gasoline, so a diesel engine gets better mileage. See How Diesel Engines Work for more information.
• What is the difference between a two-stroke and a four-stroke engine?
Most chain saws and boat motors use two-stroke engines. A two-stroke engine has no moving valves, and the spark plug fires each time the piston hits the top of its cycle. A hole in the lower part of the cylinder wall lets in gas and air. As the piston moves up it is compressed, the spark plug ignites combustion, and exhaust exits through another hole in the cylinder. You have to mix oil into the gas in a two-stroke engine because the holes in the cylinder wall prevent the use of rings to seal the combustion chamber. Generally, a two-stroke engine produces a lot of power for its size because there are twice as many combustion cycles occurring per rotation. However, a two-stroke engine uses more gasoline and burns lots of oil, so it is far more polluting. See How Two-stroke Engines Work for more information.
• You mentioned steam engines in this article -- are there any advantages to steam engines and other external combustion engines?
The main advantage of a steam engine is that you can use anything that burns as the fuel. For example, a steam engine can use coal, newspaper or wood for the fuel, while an internal combustion engine needs pure, high-quality liquid or gaseous fuel. See How Steam Engines Work for more information.
• Are there any other cycles besides the Otto cycle used in car engines?
The two-stroke engine cycle is different, as is the diesel cycle described above. The engine in the Mazda Millenia uses a modification of the Otto cycle called the Miller cycle. Gas turbine engines use the Brayton cycle. Wankel rotary engines use the Otto cycle, but they do it in a very different way than four-stroke piston engines.
• Why have eight cylinders in an engine?
Why not have one big cylinder of the same displacement of the eight cylinders instead? There are a couple of reasons why a big 4.0-liter engine has eight half-liter cylinders rather than one big 4-liter cylinder. The main reason is smoothness. A V-8 engine is much smoother because it has eight evenly spaced explosions instead of one big explosion. Another reason is starting torque. When you start a V-8 engine, you are only driving two cylinders (1 liter) through their compression strokes, but with one big cylinder you would have to compress 4 liters instead.
asas penjagaan kenderaan anda
banyak sudah yang berkereta sekarang tetapi bukan semua menjaga keretanya sendiri.percayakah anda,kereta yang dimiliki lelaki lebih bersih daripada kereta yang dimiliki oleh perempuan?hahahaha....itu adalah fakta
memiliki sebuah kereta adalah satu tanggungjawap,bukan sekadar membayar harga ansuran tetapi tanggungjawap untuk menjaganya untuk 9 tahun,itupun kalau tidak terlimpas niat untuk menjual semula.
mari kita lihat tips untuk penjagaan kenderaan anda.
1. sebelum anda memulakan sesuatu perjalanan atau pegi kerja,periksa keadaan kereta anda terutamanya enjin.periksa minyak motor,mana tau ada kebocoran.lihat level minyak motor,samada level enjin hidup dan enjin mati.periksa juga air radiator,kalau enjin terlalu cepat panas padahal tiada kebocoran,cuba-cubalah mencampurkan air radiator anda dengan cecair penyejuk radiator(biasanya berwarna hijau).hidupkan enjin kereta anda sebelum memulakan perjalanan selama lebihkurang 3 minit dan juga semua lampu berfungsi sebelum anda menekan trotle ke tempat kerja.
2. jikalau ada masa,periska juga minyak brek anda kadang-kadang,mana tau kering sudah.tengo-tengokan tayar sekali,jangan dibiarkan terlalu botak.
3. jika anda mau kereta anda kelihatan sentiasa bersih,rajin-rajinlah cuci kereta,kalau malas,hantar saja pegi car wash.cuci kereta bukan susah.kalau badan kereta anda terpalit oleh tar(kerana anda baru melalui jalan berturap),anda perlu mencuci kerta anda terlebih dahulu sebelum menyembur cecair penaggal tar(tar remover) ke bahagian yang dikotori tar.jangan sesekali guna thiner!kalau mau cuci enjin,pastikan lubang-lubang yang terdedah itu disumbat dahulu dengan kain atau plastik seperti lubang penapi udara(air filter).bagi kereta yang bertransmisi outomatik,anda harus diingatkan supaya membalut dengan plastik kotak tansmisi auto di diri dan kanan(ada sesetengahnya begitu).sembur enjin anda dengan penanggal gris(degreaser) sebelum anda menyabunnya.pastikan cecair penanggal gris tidak terkena bahagian luar badan kereta anda.kalau terkena,cepat bersihkan bahagian yang terkena itu.
4. jangan lupa untuk menyerbis kereta anda bila maximum perjalanan kereta telah sampai untuk diserbis.
5. jangan biarkan kereta anda melepak tanpa bunyi melebihi 2 hari,nanti piston kereta anda bertagar..haha..
6. jangan kedekut untuk dihampagas kereta anda,banyak tu habuk sana dalam,kerusi pun kalau kamu tepuk,laaagi banyak habuk.
7. yang pakai jentera berat seperti traktor,eskavator dan kopiting...hehhe..periksa,level gris,level minyak hidraulik(minyak 10 atau minyak 68 bagi escavator hitachi).periksa minyak klutch dan minyak stereng(minyak 40).periksa juga level minyak sproket(minyak 90) bagi traktor.dan...pastikan jentera anda dihidupkan selama 5 minit atau lebih sebelum memulakan kerja berat anda.
memiliki sebuah kereta adalah satu tanggungjawap,bukan sekadar membayar harga ansuran tetapi tanggungjawap untuk menjaganya untuk 9 tahun,itupun kalau tidak terlimpas niat untuk menjual semula.
mari kita lihat tips untuk penjagaan kenderaan anda.
1. sebelum anda memulakan sesuatu perjalanan atau pegi kerja,periksa keadaan kereta anda terutamanya enjin.periksa minyak motor,mana tau ada kebocoran.lihat level minyak motor,samada level enjin hidup dan enjin mati.periksa juga air radiator,kalau enjin terlalu cepat panas padahal tiada kebocoran,cuba-cubalah mencampurkan air radiator anda dengan cecair penyejuk radiator(biasanya berwarna hijau).hidupkan enjin kereta anda sebelum memulakan perjalanan selama lebihkurang 3 minit dan juga semua lampu berfungsi sebelum anda menekan trotle ke tempat kerja.
2. jikalau ada masa,periska juga minyak brek anda kadang-kadang,mana tau kering sudah.tengo-tengokan tayar sekali,jangan dibiarkan terlalu botak.
3. jika anda mau kereta anda kelihatan sentiasa bersih,rajin-rajinlah cuci kereta,kalau malas,hantar saja pegi car wash.cuci kereta bukan susah.kalau badan kereta anda terpalit oleh tar(kerana anda baru melalui jalan berturap),anda perlu mencuci kerta anda terlebih dahulu sebelum menyembur cecair penaggal tar(tar remover) ke bahagian yang dikotori tar.jangan sesekali guna thiner!kalau mau cuci enjin,pastikan lubang-lubang yang terdedah itu disumbat dahulu dengan kain atau plastik seperti lubang penapi udara(air filter).bagi kereta yang bertransmisi outomatik,anda harus diingatkan supaya membalut dengan plastik kotak tansmisi auto di diri dan kanan(ada sesetengahnya begitu).sembur enjin anda dengan penanggal gris(degreaser) sebelum anda menyabunnya.pastikan cecair penanggal gris tidak terkena bahagian luar badan kereta anda.kalau terkena,cepat bersihkan bahagian yang terkena itu.
4. jangan lupa untuk menyerbis kereta anda bila maximum perjalanan kereta telah sampai untuk diserbis.
5. jangan biarkan kereta anda melepak tanpa bunyi melebihi 2 hari,nanti piston kereta anda bertagar..haha..
6. jangan kedekut untuk dihampagas kereta anda,banyak tu habuk sana dalam,kerusi pun kalau kamu tepuk,laaagi banyak habuk.
7. yang pakai jentera berat seperti traktor,eskavator dan kopiting...hehhe..periksa,level gris,level minyak hidraulik(minyak 10 atau minyak 68 bagi escavator hitachi).periksa minyak klutch dan minyak stereng(minyak 40).periksa juga level minyak sproket(minyak 90) bagi traktor.dan...pastikan jentera anda dihidupkan selama 5 minit atau lebih sebelum memulakan kerja berat anda.
Sabtu, 17 Januari 2009
Panduan Membeli Kereta Terpakai
Panduan Membeli Kereta Terpakai
Perkara yang paling utama semasa membeli kereta terpakai pastikan keadaan cuaca ketika memeriksa kenderaan itu adalah terang. Jangan sekali-kali memeriksa kenderaan di waktu gelap.
1. PEMERIKSAAN LUARAN
1. Sila periksa pemegang pintu
2. Pastikan pintu dan bonet boleh dibuka dan ditutup dengan senang
3. Pastikan 'bumper' belakang tidak calar dan karat
4. Pastikan sistem ekzos tidak berkarat
5. Pastikan rim tidak bengkok dan berkarat
6. Pastikan semua lampu berfungsi dengan baik
2. PEMERIKSAAN ENJIN
1. Pastikan keadaan enjin mestilah bersih
2. Pastikan enjin tidak diubahsuai
3. Pastikan keadaan enjin dan pastikan tiada bocoran. Bagi menunjukkan ada kebocoran pada enjin, anda boleh meletakkan sekeping kotak putih di bawah enjin selepas menguji pandu kenderaan tersebut.
4. Tiada kebocoran pada radiator dan sistem penyejuk
5. Pastikan semua 'belt' berada dalam keadaan baik
3. PEMERIKSAAN DALAMAN
1. Pastikan pintu dan bonet boleh dibuka dan ditutup dengan mudah
2. Pastikan semua cermin berada dalam keadaan baik
3. Pastikan karpet kereta berada dalam keadaan baik
4. Pastikan lantai tidak berkarat
5. Pastikan 'dashboard' tidak retak
6. Pusingkan setering ke kiri dan ke kanan
7. Tiada masalah dengan pedal brek dan clutch
8. Pastikan penghawa dingin berfungsi dengan baik
9. Pastikan tali pinggang boleh dipakai
10. Pastikan 'jeck' clan tayar simpanan berada dalam keadaan baik
4. CUBA MEMANDU DALAM MASA 30 MINIT
1. Cuba hidupkan 'switch' tetapi jangan hidupkan enjin
a. Pastikan meter suhu bergerak
b. Pastikan lampu minyak enjin menyala
c. Pastikan lampu bateri menyala
2. Cuba hidupkan enjin
a. Pastikan semua meter berfungsi dengan baik
b. Pastikan tiada masalah dengan sistem gearbox
c. Cuba matikan enjin dan hidupkan semula
3. Pastikan tiada kebocoran minyak enjin berlaku di bawah
4. Semasa memandu kenderaan tersebut, pastikan tiada bunyi dan gegaran
5. Tiada masalah semasa penukaran gear
6. Cuba pusingkan stering 360 darjah.Adakah ia mengeluarkan sebarang bunyi?
7. Cuba anda pandu kenderaan tersebut clan lalui kawasan yang ada bonggol kerana ianya akan menguji sistem suspension
8. Cuba biarkan enjin kenderaan itu hidup dalam beberapa minit dan pastikan suhu kepanasannya berada dalam keadaan stabil
5. PEMERIKSAAN TERAKHIR
Perkara paling penting ialah periksa nombor casis dan nombor enjin. Pastikan nombor tersebut sama dengan dokumen pendaftaran kereta
Dyno/Dynamometer
Assalamualaikum
Saya tgk kebelakangan ni byk org bertanya mengenai dyno atau dynamometer. So disini saya akan ceritakan serba sedikit mengenai dyno, jenis dyno, apa yg boleh diukur dpd dyno, dsb.
Dyno atau dynamometer yg digunakan selalunya kita boleh bahagi kpd 2 jenis, samada: 1)chasis dyno 2)engine dyno. Yg sering kita lihat & jumpa ialah chasis dyno.
Chasis dyno ni dyno jenis yg kita bawak kereta, drive sampai tayar atas rollers & kita boleh mula measure variables yg kita nak ukur. Kereta yg AWD perlu dyno yg lain sebab rollers perlu diletak pd keempat2 tayar utk mendapat bacaan yg tepat. Selalunya chasis kereta diikat pd point2 tertentu utk mengelakkan pergerakan yg boleh bagi bacaan tak tepat.
Apa yg boleh kita ukur? Selalunya kita bole dptkan air/fuel ratio, intake temp, exhaust temp, CO2 emmision, power, traction, dsb. So bila kita pergi dyno kereta kita, tanya tuan kedai, apa yg dia ukur, apa yg dia buat etc, jgn just bawak kereta, letak atas rollers, rev tinggi, then bayar ratus. Apa yg kita nak ialah comprehensive analysis mengenai enjin kita, bukan just power figure. Power figure tak bagitau yg enjin kita lean pd rev tertentu, yg mana tunggu masa je nak jadi detonation & tunggu masa saja poket kita nak kosong sebab kena rebuild enjin. Be critical, fikir, & analisa sendiri apa yg kita buat. Make sure juga dia letak kipas bsar depan intake kereta kita, or else jadi heat build up, yg mana boleh bagi result yg tak tepat & kalau teruk heat soak tu boleh rosakkan enjin kita sendiri, so hati2. Bila dah dpt power curve pd graf, jgn terus puas hati. Pastikan power curve tersebut reproducable/repeatable, yg mana bilasampai tahap tersebut baru menunjukkan nilai yg sebenar. Jika hanya sekali sahaja, kita tak boleh pasti samada power curve tersebut just by luck ke, ada faktor2 lain sebabkan ke cthnya pergerakan chasis, dsb. Kalau repeatable, then baru boleh confirm yg itulah final curve yg boleh kita dpt dpd enjin tu. Kalau tak faham nak baca curve tersebut, tanya tuan kedai, kalau dia sendiri tak boleh explain, saya cadangkan cari kedai lain next time (kalau nak mintak tolong saya interpret pun tak pa, just email me in jpeg form) Nilai yg kita dpt bila menggunakan chasis dyno ialah power reading "on wheel". Graf chasis dyno akan plot power & tractive effort, bukan power & torque spt engine dyno. Tractive effort ni berkadar terus la dgn torque, tapi ianya mengambil kira drivetrain loss, tyre diameter, dsb.
Selain dpd chasis dyno, satu lagi jenis dyno yg jarang kita jumpa ialah engine dyno. Engine dyno selalunya digunakan oleh car manufacturers, racing company, dsb yg nak exact performance dpd enjin tersebut. Advantage engine performance ni ialah byk variable yg kita boleh ukur, boleh kita ubah & boleh kita kawal. Data logging mmg mudah, so senang nak buat analisa lepas dyno. Byk lagi sensor yg boleh digunakan so boleh kata hampir semua variable boleh kita tahu nilainya. Dgn engine dyno pun lagi senang utk push enjin 100% pd masa yg lama, cthnya utk replicate situasi semasa race/on track etc2. Disadvantagenya? Enjin perlu dibawa keluar dpd chasis lah sebelum guna engine dyno. Harganya pun mmg lebih mahal utk buat engine dyno, yg mana tidak cost effective kalau kita nak buat minor adjustment cthnya lepas adjust management system, upgrade parts etc2. Engine dyno adalah dyno yg paling tepat utk dptkan power figure bagi enjin tersebut, tapi kita kena ambil kira faktor2 lain spt kos dsb.
So sekarang kita dah faham jenis & perbezaan dyno machine yg ada, kita kena juga tahu apa faktor2 lain yg boleh merubah power curve enjin kita.
Bila kita pilih satu2 kedai utk dyno kereta kita, yg plg penting kita nak kena tau ialah berapa tepat dyno machine tersebut? Kalau tak accurate, tak guna kita bayar ratus2 utk dyno enjin kita, buang duit je. Bila last dia calibrate? Dia ada buat atmospheric correction? Atmospheric correction ni penting utk calibrate machine dgn air pressure, tempreature, humidity yg spesifik dgn tempat dyno tersebut. Kalau dia tak buat correction, result boleh lari jauh dpd asal. Apa jenis petrol yg digunakan? Kdg2, sesetengah kedai dia test menggunakan petrol sendiri, yg mana selalunya lagi berkualiti/RON tinggi, cthnya 98+RON atau menggunakan octane booster. Ini boleh bagi misleading result sebab dgn ptrol RON tinggi/octane booster, kita boleh push enjin tu lebih power dpd sepatutnya cthnya timing, boost pressure etc2, yg mana akan bagi power curve yg lagi tinggi. Tapi bila kita isi petrol yg tak sama, kita tak boleh dpt performance yg sama sebab most likely akan jadi knocking, & ECU enjin kita akan retard timing yg mana akan bagi performance yg lagi rendah dpd yg kita jangkakan. Adakah kedai tersebut juga pakai lubricants-nya sendiri sebelum dyno kereta kita? Dgn oil temp yg tinggi & water/coolant temp rendah, boleh bagi extra power pd enjin dgn kurangkan friction dsb. Pd gear berapa power curve tu dia dpt? Kalau setakat low gear-low speed test, then dia teka2 je power figure kita, rugi je la dyno kedai tu, bohong je tu. Ada dia ubah timing masa test & adjust balik/rendahkan balik bila bagi dkt kita? Ni boleh bagi power curve yg tak tepat jugak, & obviously penipu, boleh bawak tribunal pengguna ni
Then kita tgk mcm mana peak power figure utk enjin kita. Mmg kita nak dptkan yg lg bagus, yg paling tinggi utk enjin kita, tetapi kita kena tau mcm mana nak consider power curve tu bagus ke tidak. Selalunya dia bagi kita figure yg kata x kW at 7000rpm, cthnya la. Tapi, itu pd peak rpm. Yg penting kita nak tahu ialah mcm mana power curve kita pd nrmal rpm range, iaitu rpm range yg selalu kita guna hari2? Berapa lama sgt enjin kita push sampai 7000rpm or 8000rpm atau lebih pd setiap masa? Berberapa saat je. So yg penting kita tgk rpm range yg ideal/usable range, katakanlah utk satu kereta turbocharged, rpm idealnya dari 4500-8000rpm, enjin tu boleh hasilkan 252kW@8000rpm, & pd range 4500-8000rpm, power outputnya dlm anggaran 245kW. Then ada satu lagi kereta, boleh produce 270kW@8000rpm, obviously kita nampak lagi tinggi, tapi pd range 5000-8000rpm, outputnya hanya dlm anggaran 235kW. Obviously kereta yg pertama boleh outperform kereta kedua on road (saya tekankan disini 'on-road', bukan pd track, yg mana kereta yg kita akan selalu drive ni akan digunakan on road pun, bukan bawak ke track unless utk race, itupun utk short sprint, 400m, 0-100km/h mmg boleh menang lagi. Apa yg saya maksudkan track ialah race full circuit spt F1 etc2. Yg ni saya akan terangkan kemudian mcm mana nak buat).
Itulah serba sedikit yg boleh saya bagitau, kalau ada yg kurang faham, sila bertanya. Selamat meng'dyno' enjin anda & selamat berpuasa! Jgn tertipu & cuba fahamkan aspek2 teknikal sebaik mungkin, insya-allah anda tak kan tertipu.
Khamis, 8 Januari 2009
Enjin Campro
Enjin Campro di dalam ruangan enjin kereta Proton Gen-2.
Enjin Campro ialah enjin kereta pertama yang dikeluarkan oleh pembuat kereta Malaysia, Proton dengan kerjasama LotusNama Campro ialah kependekan bagi Cam Profile (Profil Sesondol). Enjin ini digunakan dalam model-model kereta Proton bermula dengan Proton Gen-2 diikuti model-model lain termasuk Proton Satria Neo, Proton Waja dan Proton Persona. Enjin ini dibina sebagai membuktikan kemampuan Proton untuk membina enjin yang berkuasa dan mematuhi piawaian emisi yang ketat.
Isi kandungan |
Enjin DOHC asas
Enjin Campro DOHC asas dikeluarkan dalam 2 sesaran enjin iaitu 1.6L (S4PH) dan 1.3L (S4PE). Semasa peringkat pembangunannya, enjin ini dipasang pada Proton Waja yang digunakan khas untuk ujian jalan raya. Enjin ini mula digunakan pada Proton Gen-2. Walaupun enjin tersebut kelihatan berkuasa pada kelajuan enjin tinggi, namun pengguna awal Gen-2 mengalami masalah kekurangan kilasan terutamanya untuk mendaki bukit semasa kelajuan enjin sekitar 3,000 ~ 3,500 rpm disebabkan penurunan kilasan pada kelajuan tersebut sebelum meningkat semula ke 148 N-m pada 4,000 rpm. Akibatnya, pemandu terpaksa banyak menukar antara gear 2 dan 3 semasa mendaki bukit. Masalah ini diselesaikan dengan pemetaan semula ECU enjin tersebut pada tahun 2005.
- Kuasa kuda maksimum: 110 bhp (82 kW) @ 6,000 rpm
- Kilasan maksimum: 148 N-m @ 4,000 rpm
- Lubang x lejang: 76 x 88 mm
- Sesaran enjin: 1598 cc
- Kuasa kuda maksimum: 94 bhp (70 kW) @ 6,000 rpm
- Kilasan maksimum: 120 N-m @ 4,000 rpm
- Lubang x lejang: 76 x 73.4 mm
- Sesaran enjin: 1332 cc
Sebagai tambahan kepada enjin DOHC asas sedia ada, Proton juga sedang membangunkan enjin CPS (Penukaran Profil Sesondol) dan VIM (Rongga Masukan Boleh Laras). Teknologi CPS adalah teknologi pemasaan injap boleh laras yang dibangunkan serupa dengan teknoloi VTEC oleh Honda dan VVTi oleh Toyota. Enjin Campro CPS 1.6 mampu menghasilkan sehingga 127 kuasa kuda pada 6,500 rpm serta meningkatkan nilai kilasan kepada 150 N-m @ 4,500 rpm yang berterusan sehingga 5,000 rpm. Proses pembangunan enjin ini sering mendapat kritikan di kalangan peminat automotif kerana sering tertangguh walaupun jadual asal bagi penggunaan teknologi sedemikian sepatutnya mula digunakan pada tahun 2005. Enjin Campro CPS hanya akan mula digunakan bermula dengan model Proton Gen-2 dan Proton Waja tahun 2008. Kedua-dua teknologi CPS dan VIM saling bergandingan dan berfungsi dalam 3 mod berbeza seperti berikut:-
- Kelajuan enjin rendah (3,800 rpm ke bawah): Sesondol rendah digunakan dan udara masuk melalui rongga masukan panjang untuk percampuran udara-bahan api yang lebih baik, seterusnya menjimatkan bahan api serta menghapuskan junaman kilasan pada rpm rendah.
- Kelajuan enjin sederhana (3,800 ~ 4,800 rpm): Sistem CPS menukar profil sesondol dari sesondol rendah ke sesondol tinggi, membolehkan lebih banyak campuran udara-bahan api masuk dengan lebih lawas, sekaligus menyumbang kepada kuasa maksimum yang lebih tinggi.
- Kelajuan enjin tinggi (4,800 rpm ke atas): Sistem VIM menukar aliran udara kepada rongga masukan pendek dan lurus.
Selain enjin 1.6L, enjin Campro CPS juga terdapat dalam versi 1.8L, tetapi setakat 30 April 2008 ia masih belum digunakan pada mana-mana model kereta Proton sebaliknya membuat penampilan sulungnya di dalam sebuah hoverkraf buatan Malaysia
Secara ringkasnya, enjin Campro IAFM adalah enjin asas Campro DOHC yang dipasang dengan sistem rongga masukan boleh laras, dikenali sebagai modul IAFM (Modul Masukan Udara-Bahan Api), mula dibangunkan bersama-sama oleh Proton, Bosch dan EPMB pada April 2005. Walau bagaimanapun, perbezaan antara IAFM dengan sistem VIM pada enjin Campro CPS adalah seperti berikut:-
- IAFM adalah modul tunggal yang boleh dipasang terus pada enjin asas DOHC tetapi VIM pula perlu berfungsi seiringan dengan sistem CPS pada enjin CPS.
- IAFM berfungsi menggunakan tekanan vakum enjin manakala VIM berfungsi menggunakan solenoid elektrik kawalan ECU.
Enjin Campro IAFM mula digunakan pada generasi kedua Proton Saga yang dilancarkan pada Januari 2008. Enjin 1.3L tersebut mampu menghasilkan kuasa maksimum 98 bhp @ 6,500 rpm. Kilasan maksimum menurun sedikit kepada 113.2 N-m, tetapi banjaran kilasan pada enjin IAFM tersebut adalah lebih lebar serta masalah kemerosotan daya kilasan yang biasa dihadapi pada RPM pertengahan telah dapat ditangani sepenuhnya.
Sementara itu, versi 1.6 liter pula menghasilkan 110 bhp @ 6,500 rpm dan kilasan sekuat 148 N-m @ 4,000 rpm, dan masalah junaman kilasan pada versi DOHC asas telah dapat ditangani sepenuhnya. Enjin 1.6L IAFM ini mula digunakan pada kereta Proton Gen-2 M-line dan Proton Persona mulai tahun 2008.
Proton dan Lotus telah mengumumkan model prototaip kereta Proton Gen-2 yang menggunakan enjin Campro hibrid semasa Pertunjukan Kereta Geneva 2007. Sistem enjin hibrid tersebut dikenali sebagai EVE (Cekap, Berdaya Saing, Mesra Alam). Ia menggunakan enjin S4PH sedia ada dan digandingkan dengan motor elektrik 144 V, 30 kW. untuk membolehkan sistem tersebut digunakan pada semua model sedia ada Proton tanpa perlu membangunkan platform baru yang berasingan bagi model kereta hibrid.
Data teknikal sistem hibrid tersebut adalah seperti berikut:-
- Kuasa kuda maksimum (enjin sahaja): 110 bhp (82 kW) @ 6,000 rpm
- Kilasan maksimum (enjin sahaja): 148 N-m @ 4,000 rpm
- Kuasa kuda maksimum (gabungan): 141 bhp (105 kw) @ 5,500 rpm
- Kilasan maksimum (gabungan): 233 N-m @ 1,500 rpm (dihadkan ke 180 N-m berterusan)
Pada 13 Disember 2008, Pengarah Urusan Proton Datuk Syed Zainal Abidin telah membuat pendedahan bahawa Proton sedang membangunkan versi turbo bagi enjin Campro 1.6 L yang bakal diperkenalkan sekitar tahun 2010-2011. Enjin ini dibangunkan sebagai tindak balas kepada trend pasaran baru di mana enjin bersesaran kecil digunakan tetapi dipasang sistem pernafasan paksaan bagi menghasilkan keluaran kuasa yang setara dengan enjin yang lebih besar, satu konsep yang serupa dengan teknologi pengecas berkembar TSI pada kereta Volkswagen Golf Mk5. Tiada butiran sama ada enjin tersebut bakal dilengkapi dengan sistem pemasaan injap boleh laras CPS atau tidak, tetapi keluaran kuasa dianggarkan sekitar 150 bhp
Perancangan masa hadapan
Buat masa sekarang, Proton sedang merancang untuk membangunkan enjin bersesaran lebih tinggi (1.8L dan 2.0L) sebagai pelengkap kepada enjin Campro 1.3L dan 1.6L sedia ada serta sedang berbincang dengan beberapa pihak luar bagi membantu pembangunan enjin. Di samping itu, Proton turut merancang untuk menghasilkan versi diesel bagi enjin Campro.
KOMEN ORANG RAMAI
- aku naik kete guna enjin menda nih ... Ok ... kat highway blh pecut +++.. tp yg tak best nya bila nak naik bukit .... lembab ....kalo kecerunan tinggi kena terus tukar gear 1 ...kalo gear 2 ... boleh berenti tiba2 ...lagi2 kalo ada ramai penumpang.
- enjin campro yang lama (tanpa cps atau IAFM) memang ada masalah kalau gear rendah, low speed low torque lagik. Proton saga yang baru menggunakan iafm untuk mengatasi masalah ini. Prestasi kereta dalam gear rendah telah meningkat, low speed high torque. Nantikan kemunculan enjin campro cps yang lebih advance
- baru baru nih wa nak gi servis keter... keter baru la first servis jadi wa nak pakai minyak hitam sendiri punya sebab wa biasa pakai castrol slx untuk keta lama wa jadi wa nak pakai ar minyak itam yang sama untuk kereta baru nih lepas tuh masa gi proton diaorg cakap yang cam pro tak leh pakai fully syentetic nyer minyak cam pelik ar pulak munya yang dia pakai tuh mobil nyer (20w - 30) yang slx tuh (0w - 30) sepatutnya yang slx tuh lagi bagus lagi elok tapi asal tak leh guna tok campro ek asal enjin tuh cap ayam ker hurrmmmmm wa nak tanya ader sesaper tak pakai minyak sendiri tok campro korang yang fully sycentetic tuk keta korang... wa nak tau adakah ini hanya gimik proton untuk pakai minyak dia atau memang ader effect kat enjin kalau pakai minyak yang fully sycentetic??? jadi ader sesaper yang leh explane kat aku ader effect tak sebab minyak yang aku nak guna tuh castrol slx boleh wat enjin jadi ringan sikit sebab dia 0w tuh yang aku nak mintak pendapat korang sebab wa cuak gak diaorg kater nanti enjin rosak kalau pakai minyak tuh.. anyone can help me...
- Xde sebab nape enjin baru xleh pakai minyak enjin fully-synthetic. Enjin2 generasi baru ni boleh dikatakan semuanya menggunakan sistem 'hydraulic tappet' (takyah adjust, automatik adjust sendiri) yang memerlukan sekurang2nya minyak enjin semi-synthetic. Kalau pakai minyak 20W/50 biasa alamat tak lama rosak la sistem hydraulic tappet tu.. Aku pun rasa itu gimmick diorg jek. Kalau boleh, jgn tukar2 jenis minyak, pakai yg tu je.. dan elakkan beli minyak2 yang takde jenama.. kebanyakannya takde insurans, kalau apa2 jadi kat enjin ko, xleh claim. Dan elakkan beli minyak enjin berjenama di kedai spare part. Sebab ada tiruan. Lebih baik beli di stesen minyak atau wakil jualan yang boleh dipercayai.
- dr kepuasan, waja mitsu paling ngam ... enjin kuat w/pun body berat, pickup power brbanding persona ... bila bwk waja mitsu lagi stabil ...:D … waja campro aku tak penah try tapi kalu enjin sama mcm persona, baik amik waja mitsu coz body waja berat ... Bab rege mmg persona takleh lawan laa ...:D
waja renault jgn bagi masuk dlm mimpi langsung tau ... aku penah pakai 1 thn, 3 kali tow truck tarik masuk bengkel pasal takleh start ... pastu kipas radiator patah, abis pecah radiator kipas tu belasah ... last aku jual tak sampai stahun rugi 10K ...:((
- Waja 1.6 enjin Mitsubishi - Kualiti sederhana, nasib baik dapat yg bagus, nasib tak baik dapat yg tak bagus dan selalu bermasalah. Tapi selalunya kurang bermasalah dan pelanggan kurang komplen pasal enjin kecuali komplen pasal kualiti selain enjin saja. Kos penyelenggaraan sederhana tak mahal sangat tak murah sangat.
Waja 1.8 enjin Renault - Tak bagus, selalu bermasalah, pelanggan selalu komplen pasal enjin yg kurang berkuasa, komponen yg kerap rosak dan kos penyelenggaraan yg mahal (Renault tuu, barang Perancis punya).
Waja 1.6 enjin CamPro - Menurut orang yg pernah guna, kualitinya sederhana, enjin kurang bertenaga pada kelajuan rendah tapi bertenaga pada kelajuan tinggi (RPM tinggi). Wallahhu a'alam.
Persona 1.6 enjin CamPro - Belum ada maklum balas dari pengguna-pengguna yg dah biasa guna persona lagi. Jadi, belum tau kualiti dan tahap kemampuan enjinnya lagi.
- Aku baru je lepas melalui MRR2, Ada eksiden, rasanya 4 buat keta, lane paling kanan..Kemungkinan berpunca dari break mengejut, pastu keta belakang xsempat break.. Yg aku perasan, keta yg terlibat adalah dari belakang sekali..
Waja, Kancil, Persona dan Nissan...
Waja: Bonet depan teruk
Kancil: Depan belakang teruk
Nissan: Belakang je teruk
Persona: Depan je kena, x teruk sangat..
Mmmm... nampak cam persona gagah je, tapi kesian la kat owner coz keta baru tu....
- bagi aku pulak enjin waja mitsubishi ni 4g18, kalau ko tgk mitsubishi lancer yang sebelum ni ( bukan yang latest ni ek)..enjin dia guna 4g18 la...kalau mitsubishi tak yakin dengan enjin tu tak kan la dia berani letak dalam mitsibishi lancer tu...tapi kena ingat la....mitsubishi lancer tu ada tambahan invec111, power la kalau nak banding waja..casis waja pun sebenarnya casis lancer la...
lastly..aku pakai waja mitsubishi ( bukan nak masuk bakul angkat sendiri la )...setakat vios ( walaupun ada vvti) tu...boleh makan...cuma leceh sikit kat city vtech la...kalau city dsi tu tak ada hal la...he he he
BUKA WEBSITE NI LER.. http://malay.cari.com.my/archiver/?tid-342404.html
Q & A
wujudkah care2 rahsia yang dapat meningkat kan kuase enjin campro.. tanpe perlu menukar enjin?kalau ade boleh tk list kan care2 nye?..adekah enjin campro mempunyai kelebihan kalau dibandingkan
ngan vtec atau supercharger?
-nk tambah power skit2 tu bleh la.. tp tak sepower tuka enjin tebo, vtec, mivec, mahupun supercharge la.. nk power, duit pun mesti power gak.. itu langkah pertama yg harus ada. kemudian baru la leh pertimbangkan..
1. sumbat clucth 1.8, semi-racing 1.6 pun dah memadai.. tak pun biasa2 je tp yg up la dari asal..
2. high-camshaft aka hi-cam.
3. jika dah masuk hi-cam, sumbat lak adjustable campulley.
4. system ekzos, kasi tukar suma.. ekstraktor 4-2-1, piping inlet 1.8", center box jenis spiral (campro pakai ni ok), mufler s-flow/straight flow.
5. open pod air filter (tgk kesesuaian)
6. plug cables performance + spark plugs performance.
7. grounding wires
kelebihannya, minyak lg sep dari vtec bila rpm 4k keatas..
Isnin, 5 Januari 2009
TURBOCHARGER
Enjin Turbo
Enjin turbo berfungsi dengan membekalkan udara tambahan ke dalam engin untuk menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna. Bekalan udara ini berfungsi untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna di dalam engin, dengan itu dapat meningkatkan lagi kuasa yang dihasilkan engin. Enjin turbo yang awal pada mulanya hanya berfungsi untuk mengepam udara tambahan kedalam enjin dengan mengunakan kipas dibahagian ekzos. Putaran kipas itu akan menggerakkan pam udara turbo dengan bantuan shaf penyambung, dengan itu memastikan jumlah udara yang keluar melalui ekzos sama jumlahnya dengan udara yang di pam masuk kedalam enjin.
Bagaimanapun sekiranya kemasukan udara ke dalam enjin berlebihan, ini boleh merosakkan enjin. Oleh itu, satu alat pelepas angin tambahan yang dikenali sebagai "Westgate" perlu dipasang untuk mengelakkan kejadian ini. Peralatan "Westgate" akan bertindak bagi memastikan jumlah udara yang dipam masuk ke dalam enjin tidak melebihi had yang ditetapkan.
Udara yang dimampatkan akan menjadi panas dengan itu pemampatan udara oleh enjin turbo akan meningkatkan suhu udara yang masuk kedalam enjin. Keadaan ini akan menjadikan enjin menjadi cepat panas. Untuk memastikan engin tidak terlalu cepat menjadi lampau panas (overheat), udara yang dipam masuk perlu disejukkan dengan menggunakan sistem intercooler. Intercooler akan di pasang pada bahagian hadapan kenderaan yang dipasang dengan sistem turbo bagi menyejukkan udara yang masuk sebelum dipam masuk ke dalam enjin.
Selain daripada peralatan yang dipasang untuk memastikan sistem turbo berfungsi dengan baik, enjin turbo juga perlu penjagaan rapi agar dapat tahan lama. Sekiranya engin berkuasa turbo dimatikan dengan mengejut, pam tidak lagi mengepam minyak pelincir ke sistem turbo. Keadaan ini meningkatkan lagi geseran di dalam engin turbo, yang akan meningkatkan lagi kadar kehausan sistem turbo dan merosakkan komponent sistem turbo dalam jangka masa panjang.
Oleh itu, bagi mengelakkan keadaan ini, enjin berkuasa turbo perlu distabilkan dengan membiarkan ia bertenang selama 20 hingga 30 saat selepas berhenti sebelum mematikan enjin. Bagi mereka yang tidak mahu atau tidak mempunyai masa untuk menunggu sebelum mematikan enjin, satu alat yang dikenali sebagai jangka turbo (turbo timer) boleh dipasang. Alat itu boleh ditetapkan untuk mematikan enjin selepas masa yang dihadkan berlalu.
Selain itu, enjin berkuasa turbo juga perlu dipanaskan sebelum memulakan perjalanan bagi memastikan minyak pelincir telah disebarkan keseluruh enjin secara menyeluruh. Ini adalah untuk memastikan enjin turbo tahan lebih lama dan mampu memberikan perkhidmatan yang optima. Sebagaimana enjin lain, minyak pelincir perlu dijaga agar enjin tahan lama. Untuk enjin berkuasa turbo, adalah disarankan pengguna menggunakan minyak pelincir yang tahan suhu tinggi, terutamanya minyak buatan (sintatik).
Sekiranya sesuatu enjin turbo itu dijaga dengan baik, enjin turbo tersebut mampu meningkatkan kuasa enjin lebih daripada enjin biasa yang mempunyai kuasa kuda yang sama. Anda pasti merasakan perbezaannya setelah mencubanya. Cuma anda perlulah rajin menjaganya dengan teliti agar enjin turbo anda sentiasa memberikan perkhidmatan yang terbaik bagi anda. Dengan ini anda kini telah tahu serba sedikit berkenaan enjin turbo. Sekian sahaja dari saya. Wasallam.
MENGENAL TURBO
A'kum... Rasanya saya pernah tulis artikel ni sebelum ni dalam Bilik Automotif, tapi tak pa saya tulis lagi sekali, mungkin ada yg berminat. Sesiapa yg rasa artikl ni berguna, save & print, jgn harap nak simpan dlm database BDN tau, nanti hilang :DMula2 kita kenal fungsi turbo tu dulu. Turbo ni tugasnya nak compress & supply udara yg melebihi atmospheric pressure ke enjin. Utk enjin N/A, tekanan udara yg boleh diterima ialah 1 Bar, tak kira lah pakai surbo ke apa ka, tetap 1 Bar je. Utk supercharger & turbocharger, ianya boleh bekalkan tekanan udara tambahan, so (tekanan yg diset pd turbo) + 1 Bar(14.5psi). Mmg kadg2 kita tgk value boost meter kita, 10psi, 11psi, nampak skit tapi kita jgn lupa yg nilai ni on top of atmospheric pressure! Lagi tinggi density udara yg dibekalkan kpd enjin (especially udara sejuk lepas disejukkan oleh intercooler), lagi bagus & byk combustion/pembakaran berlaku dlm enjin. So end result lagi tinggi power output enjin.Mcm mana turbo boleh hasilkan kesan sebegini? Nak fahamkan yg ni, kita kena tau struktur turbo tu sendiri. Turbo ada 2 housing, & 2 wheel. Satu dipanggil turbine housing, dimana ada turbine wheel. Turbine housing menerima gas panas dpd exhaust. Turbine wheel akan bersambung dgn compressor wheel, melalui 1 shaft. So bila turbine wheel pusing, pd masa yg sama compressor wheel akan berpusing. Pusingan turbine wheel akan sedut udara masuk, & compressor wheel akan compress udara ni utk dihantar ke enjin. Sebelum sampai enjin, udara panas ni akan lalu intercooler, dimana udara tu akan disejukkan, lalu disalurkan ke throttle body, masuk ke enjin. Lagi laju wheel ni spin, lagi byk haba dihasilkan, so ini pentingnya ada turbo yg sesuai saiznya utk kegunaan kita utk extract power yg sebaiknya. Turbo yg kecil akan overwork, yg mana byk haba terhasil, yg akan menurunkan prestasi enjin. Begitu juga dgn saiz turbo yg terlalu besar, turbo akan lambat spool, kena rev tinggi2 baru spool dimana utk road use, hari2 jln, tak guna cara mcm ni. Rugi je. Itu pentingnya saiz turbo yg sesuai dgn enjin & kegunaan kita.Bila kita tgk turbo tu sendiri, kdg2 kita perasan ada A/R ratio tertulis pd housing turbo tu. Apa dia A/R ratio ni? Basically apa yg kita perlu tau ialah lagi tinggi A/R ratio, lagi slow turbine tu perlu berpusing utk hasilkan boost yg sama. Cthnya kalau 1 turbo mempunyai A/R 0.4, & satu lagi mempunyai A/R 0.6, turbine turbo yg A/R rationya 0.6 hanya perlu berpusing lebih perlahan utk menghasilkan boost yg sama, katakan 1 bar. Apa kelebihannya? Haba yg terhasil adalah kurang, & turbine tersebut lebih efficient utk boost yg tinggi. Apa disadvantagenya? Lambat spool, so kena rev tinggi baru dia spool & boost terhasil.Ada sesetengah pengguna rasa turbo yg sedia ada tak mencukup utk kegunaannya. Biasalah naluri manusia, tak pernah cukup :D Ada yg terfikir utk upgrade? Mcm mana?Byk cara sebenarnya kalau nak upgrade. Antaranya:1. Tukar compressor wheel & housing kpd saiz yg lebih besar dpd yg sedia ada, utk bagi more boost pd top-end, & lagi efficient. Sekali lagi, kena pilih dgn betul sebab saiz kena match dgn characteristic engine (spt rpm range, power output, dsb)2. Upgrade keseluruhan turbo, iaitu kpd saiz yg lebih besar dpd standard. Cthnya kalau standard pakai GT25, upgrade ke GT28 dsb.Selain dpd tu, ada juga option utk kita upgrade kpd turbo yg material turbine-nya selain dpd besi, spt ceramic. Ceramic wheel spool lagi cepat, tapi in term of ketahanannya, kurang berbanding dgn besi. Ceramic ni kurang tahan boost yg tinggi, senang pecah, so ada pro & cons-nya.Boleh juga guna roller bearing type turbo, dimana jenis yg ni mempunyai bearing friction yg rendah, so sama mcm ceramic wheel, dia spool cepat berbanding dgn conventional bearing tapi tak sacrifice ketahanannya, so still thn lasak, boleh di'buli' dgn mudah on-road. My personal oppinion, this is the way to go, roller-bearing turbo. Saya sendiri menggunakan jenis roller-bearing. Byk manufacturer dah pakai jenis ni cthnya Garrett, & most aftermarket turbos spt Apexi, Trust, HKS pakai roller-bearing. Garrett claimed yg roller-bearing turbo-nya akan spool dlm 30% lebih cepat dpd conventional turbo, yg mana ini improvement yg bagus.Now, bila dah tau option2 kita, apa lagi yg perlu kita consider? Selain dpd yg disebut diatas, ada lagi perkara2 lain yg perlu kta ambil perhatian & fahamkan betul2 sebelum buat apa2 modification pd kereta kita. Pertamanya, dgn tambah boost, fuel requirement kita pun bertambah, so kita kena pastikan fuel mencukupi, kalau tidak gerenti jadi 'knocking', yg mana dgn mudah saja internal enjin kita boleh rosak, sekali lagi: duit kena keluar utk rebuild enjin. So pastikan buat dyno test, or on-road test dgn extensive-nya. Kalau enjin tak boleh thn test2 tersebut, jgn harap boleh survive bila kita hentam betul 100% full throttle on-road.Keduanya, cooling. Most new generation turbo mmg water-cooled, so ada pipe dpd utk salurkan coolant ke core turbo tersebut. So kita kena selalu maintain cooling system enjin kita, check coolant selalu, tambah kalau kurang, servis cooling system kita selalu & pastikan radiator berfungsi dgn optimum.Ketiganya, intercooler. Mesti pasang intercooler, no question about that. Tapi, kdg2 bila kita upgrade turbo, i/cooler yg sedia ada tak mampu tampung heat build-up, so dah tak efficient. Mcm mana kita nak tau? Ambik real-live temp pd intake & exit outlet pd i/cooler, sambung ke digital temp monitor, buat on-road test & sebaik2nya kalau ada temp monitor yg boleh sambung ke port laptop lagi bagus, sebab boleh record data. Kalau tak, ajak kawan utk monitor perubahan suhu. Ambil kira juga faktor ambient temp, traffic dsb. Kalau dah ta kefficient, sekali lagi ini boleh sebabkan 'knocking'. Option kita: upgrade airflow ke i/cooler, spt bubuh kipas, tambah water spray utk turunkan suhu terutamanya masa traffic jam, or upgrade i/cooler yg core-nya lagi efficient utk pindahkan haba.Sebaik2nya pilih turbo yg matching dgn kereta kita, jgn main hentam 'plug-and-play' ja, itu bukan caranya. Salah pilih saiz, merana la enjin. Jgn main ikut org, belajar fahmkan technical aspect of turbocharger, then kita boleh decide sendiri apa yg kita perlu utk kereta kita. Ambil tahu apa jenis turbo, A/R ratio, dsb pd enjin kita, bukan hanya tau lenjan je, tapi apa pun tak tau. Kalau ada sesetengah org yg tak tau jaga kereta, tau isi minyak ja, enjin tak maintain dsb, dlm golongan yg pakai turbo, org yg tak tau apa2 pasal turbo, even jenis turbonya, berapa boost, A/R ratio dsb, ha org2 mcm ni sekapal la dgn org yg tak ambil tau langsung paal maintenance enjin dsb, tau drive & isi minyak je ;) So kalau anda tak mau tergolong dlm kumpulan mcm ni, ambil tau, belajar & fahamkan mengenai turbocharger
Enjin turbo berfungsi dengan membekalkan udara tambahan ke dalam engin untuk menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna. Bekalan udara ini berfungsi untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna di dalam engin, dengan itu dapat meningkatkan lagi kuasa yang dihasilkan engin. Enjin turbo yang awal pada mulanya hanya berfungsi untuk mengepam udara tambahan kedalam enjin dengan mengunakan kipas dibahagian ekzos. Putaran kipas itu akan menggerakkan pam udara turbo dengan bantuan shaf penyambung, dengan itu memastikan jumlah udara yang keluar melalui ekzos sama jumlahnya dengan udara yang di pam masuk kedalam enjin.
Bagaimanapun sekiranya kemasukan udara ke dalam enjin berlebihan, ini boleh merosakkan enjin. Oleh itu, satu alat pelepas angin tambahan yang dikenali sebagai "Westgate" perlu dipasang untuk mengelakkan kejadian ini. Peralatan "Westgate" akan bertindak bagi memastikan jumlah udara yang dipam masuk ke dalam enjin tidak melebihi had yang ditetapkan.
Udara yang dimampatkan akan menjadi panas dengan itu pemampatan udara oleh enjin turbo akan meningkatkan suhu udara yang masuk kedalam enjin. Keadaan ini akan menjadikan enjin menjadi cepat panas. Untuk memastikan engin tidak terlalu cepat menjadi lampau panas (overheat), udara yang dipam masuk perlu disejukkan dengan menggunakan sistem intercooler. Intercooler akan di pasang pada bahagian hadapan kenderaan yang dipasang dengan sistem turbo bagi menyejukkan udara yang masuk sebelum dipam masuk ke dalam enjin.
Selain daripada peralatan yang dipasang untuk memastikan sistem turbo berfungsi dengan baik, enjin turbo juga perlu penjagaan rapi agar dapat tahan lama. Sekiranya engin berkuasa turbo dimatikan dengan mengejut, pam tidak lagi mengepam minyak pelincir ke sistem turbo. Keadaan ini meningkatkan lagi geseran di dalam engin turbo, yang akan meningkatkan lagi kadar kehausan sistem turbo dan merosakkan komponent sistem turbo dalam jangka masa panjang.
Oleh itu, bagi mengelakkan keadaan ini, enjin berkuasa turbo perlu distabilkan dengan membiarkan ia bertenang selama 20 hingga 30 saat selepas berhenti sebelum mematikan enjin. Bagi mereka yang tidak mahu atau tidak mempunyai masa untuk menunggu sebelum mematikan enjin, satu alat yang dikenali sebagai jangka turbo (turbo timer) boleh dipasang. Alat itu boleh ditetapkan untuk mematikan enjin selepas masa yang dihadkan berlalu.
Selain itu, enjin berkuasa turbo juga perlu dipanaskan sebelum memulakan perjalanan bagi memastikan minyak pelincir telah disebarkan keseluruh enjin secara menyeluruh. Ini adalah untuk memastikan enjin turbo tahan lebih lama dan mampu memberikan perkhidmatan yang optima. Sebagaimana enjin lain, minyak pelincir perlu dijaga agar enjin tahan lama. Untuk enjin berkuasa turbo, adalah disarankan pengguna menggunakan minyak pelincir yang tahan suhu tinggi, terutamanya minyak buatan (sintatik).
Sekiranya sesuatu enjin turbo itu dijaga dengan baik, enjin turbo tersebut mampu meningkatkan kuasa enjin lebih daripada enjin biasa yang mempunyai kuasa kuda yang sama. Anda pasti merasakan perbezaannya setelah mencubanya. Cuma anda perlulah rajin menjaganya dengan teliti agar enjin turbo anda sentiasa memberikan perkhidmatan yang terbaik bagi anda. Dengan ini anda kini telah tahu serba sedikit berkenaan enjin turbo. Sekian sahaja dari saya. Wasallam.
MENGENAL TURBO
A'kum... Rasanya saya pernah tulis artikel ni sebelum ni dalam Bilik Automotif, tapi tak pa saya tulis lagi sekali, mungkin ada yg berminat. Sesiapa yg rasa artikl ni berguna, save & print, jgn harap nak simpan dlm database BDN tau, nanti hilang :DMula2 kita kenal fungsi turbo tu dulu. Turbo ni tugasnya nak compress & supply udara yg melebihi atmospheric pressure ke enjin. Utk enjin N/A, tekanan udara yg boleh diterima ialah 1 Bar, tak kira lah pakai surbo ke apa ka, tetap 1 Bar je. Utk supercharger & turbocharger, ianya boleh bekalkan tekanan udara tambahan, so (tekanan yg diset pd turbo) + 1 Bar(14.5psi). Mmg kadg2 kita tgk value boost meter kita, 10psi, 11psi, nampak skit tapi kita jgn lupa yg nilai ni on top of atmospheric pressure! Lagi tinggi density udara yg dibekalkan kpd enjin (especially udara sejuk lepas disejukkan oleh intercooler), lagi bagus & byk combustion/pembakaran berlaku dlm enjin. So end result lagi tinggi power output enjin.Mcm mana turbo boleh hasilkan kesan sebegini? Nak fahamkan yg ni, kita kena tau struktur turbo tu sendiri. Turbo ada 2 housing, & 2 wheel. Satu dipanggil turbine housing, dimana ada turbine wheel. Turbine housing menerima gas panas dpd exhaust. Turbine wheel akan bersambung dgn compressor wheel, melalui 1 shaft. So bila turbine wheel pusing, pd masa yg sama compressor wheel akan berpusing. Pusingan turbine wheel akan sedut udara masuk, & compressor wheel akan compress udara ni utk dihantar ke enjin. Sebelum sampai enjin, udara panas ni akan lalu intercooler, dimana udara tu akan disejukkan, lalu disalurkan ke throttle body, masuk ke enjin. Lagi laju wheel ni spin, lagi byk haba dihasilkan, so ini pentingnya ada turbo yg sesuai saiznya utk kegunaan kita utk extract power yg sebaiknya. Turbo yg kecil akan overwork, yg mana byk haba terhasil, yg akan menurunkan prestasi enjin. Begitu juga dgn saiz turbo yg terlalu besar, turbo akan lambat spool, kena rev tinggi2 baru spool dimana utk road use, hari2 jln, tak guna cara mcm ni. Rugi je. Itu pentingnya saiz turbo yg sesuai dgn enjin & kegunaan kita.Bila kita tgk turbo tu sendiri, kdg2 kita perasan ada A/R ratio tertulis pd housing turbo tu. Apa dia A/R ratio ni? Basically apa yg kita perlu tau ialah lagi tinggi A/R ratio, lagi slow turbine tu perlu berpusing utk hasilkan boost yg sama. Cthnya kalau 1 turbo mempunyai A/R 0.4, & satu lagi mempunyai A/R 0.6, turbine turbo yg A/R rationya 0.6 hanya perlu berpusing lebih perlahan utk menghasilkan boost yg sama, katakan 1 bar. Apa kelebihannya? Haba yg terhasil adalah kurang, & turbine tersebut lebih efficient utk boost yg tinggi. Apa disadvantagenya? Lambat spool, so kena rev tinggi baru dia spool & boost terhasil.Ada sesetengah pengguna rasa turbo yg sedia ada tak mencukup utk kegunaannya. Biasalah naluri manusia, tak pernah cukup :D Ada yg terfikir utk upgrade? Mcm mana?Byk cara sebenarnya kalau nak upgrade. Antaranya:1. Tukar compressor wheel & housing kpd saiz yg lebih besar dpd yg sedia ada, utk bagi more boost pd top-end, & lagi efficient. Sekali lagi, kena pilih dgn betul sebab saiz kena match dgn characteristic engine (spt rpm range, power output, dsb)2. Upgrade keseluruhan turbo, iaitu kpd saiz yg lebih besar dpd standard. Cthnya kalau standard pakai GT25, upgrade ke GT28 dsb.Selain dpd tu, ada juga option utk kita upgrade kpd turbo yg material turbine-nya selain dpd besi, spt ceramic. Ceramic wheel spool lagi cepat, tapi in term of ketahanannya, kurang berbanding dgn besi. Ceramic ni kurang tahan boost yg tinggi, senang pecah, so ada pro & cons-nya.Boleh juga guna roller bearing type turbo, dimana jenis yg ni mempunyai bearing friction yg rendah, so sama mcm ceramic wheel, dia spool cepat berbanding dgn conventional bearing tapi tak sacrifice ketahanannya, so still thn lasak, boleh di'buli' dgn mudah on-road. My personal oppinion, this is the way to go, roller-bearing turbo. Saya sendiri menggunakan jenis roller-bearing. Byk manufacturer dah pakai jenis ni cthnya Garrett, & most aftermarket turbos spt Apexi, Trust, HKS pakai roller-bearing. Garrett claimed yg roller-bearing turbo-nya akan spool dlm 30% lebih cepat dpd conventional turbo, yg mana ini improvement yg bagus.Now, bila dah tau option2 kita, apa lagi yg perlu kita consider? Selain dpd yg disebut diatas, ada lagi perkara2 lain yg perlu kta ambil perhatian & fahamkan betul2 sebelum buat apa2 modification pd kereta kita. Pertamanya, dgn tambah boost, fuel requirement kita pun bertambah, so kita kena pastikan fuel mencukupi, kalau tidak gerenti jadi 'knocking', yg mana dgn mudah saja internal enjin kita boleh rosak, sekali lagi: duit kena keluar utk rebuild enjin. So pastikan buat dyno test, or on-road test dgn extensive-nya. Kalau enjin tak boleh thn test2 tersebut, jgn harap boleh survive bila kita hentam betul 100% full throttle on-road.Keduanya, cooling. Most new generation turbo mmg water-cooled, so ada pipe dpd utk salurkan coolant ke core turbo tersebut. So kita kena selalu maintain cooling system enjin kita, check coolant selalu, tambah kalau kurang, servis cooling system kita selalu & pastikan radiator berfungsi dgn optimum.Ketiganya, intercooler. Mesti pasang intercooler, no question about that. Tapi, kdg2 bila kita upgrade turbo, i/cooler yg sedia ada tak mampu tampung heat build-up, so dah tak efficient. Mcm mana kita nak tau? Ambik real-live temp pd intake & exit outlet pd i/cooler, sambung ke digital temp monitor, buat on-road test & sebaik2nya kalau ada temp monitor yg boleh sambung ke port laptop lagi bagus, sebab boleh record data. Kalau tak, ajak kawan utk monitor perubahan suhu. Ambil kira juga faktor ambient temp, traffic dsb. Kalau dah ta kefficient, sekali lagi ini boleh sebabkan 'knocking'. Option kita: upgrade airflow ke i/cooler, spt bubuh kipas, tambah water spray utk turunkan suhu terutamanya masa traffic jam, or upgrade i/cooler yg core-nya lagi efficient utk pindahkan haba.Sebaik2nya pilih turbo yg matching dgn kereta kita, jgn main hentam 'plug-and-play' ja, itu bukan caranya. Salah pilih saiz, merana la enjin. Jgn main ikut org, belajar fahmkan technical aspect of turbocharger, then kita boleh decide sendiri apa yg kita perlu utk kereta kita. Ambil tahu apa jenis turbo, A/R ratio, dsb pd enjin kita, bukan hanya tau lenjan je, tapi apa pun tak tau. Kalau ada sesetengah org yg tak tau jaga kereta, tau isi minyak ja, enjin tak maintain dsb, dlm golongan yg pakai turbo, org yg tak tau apa2 pasal turbo, even jenis turbonya, berapa boost, A/R ratio dsb, ha org2 mcm ni sekapal la dgn org yg tak ambil tau langsung paal maintenance enjin dsb, tau drive & isi minyak je ;) So kalau anda tak mau tergolong dlm kumpulan mcm ni, ambil tau, belajar & fahamkan mengenai turbocharger
Langgan:
Catatan (Atom)